Allemagne, chroniques 1933/1945

12 février 2018

Présentation

Ce blog est une invitation à la découverte de faces connues ou oubliées de l'Allemagne du III Reich de 1933 à 1945. Vous y retrouverez des sujets très variés, tant militaires que civils sur cette période qui a marquée à jamais le Monde et l'Europe en particulier. J'espère aussi apporter des réponses à vos interrogations.

Les nouveaux articles sont mis en ligne régulièrement. N'hésitez pas à me contacter directement sur le blog ou sur: kerfleu@yahoo.fr

                                                                                                                                    Patrick Fleuridas

 

 

                                                                                 AVERTISSEMENT

Ce blog n'est en aucun cas un lieu de propagande, d'apologie ou de nostalgie. Il a simplement et uniquement pour but d'apporter de l'information sur des sujets peu connus ou oubliés. 

                                                                        

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Les axes des conquêtes territoriales du Troisième Reich de l'automne 1939 à l'hiver 1942 date de son expansion maximum.

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La progression des alliés à partir du début de l'année 1943 avec à l4est l'encerclement de la VIème armée à Stalingrad et sa complète destruction. Cette victoire marque le début de la reconquête qui s'achevera à Berlin en mai 1945.

Suite aux différents accords signés entre les vainqueurs de l'Allemagne, cette dernière disparaît en tant que nation. Le pays est entièrement occupé, les frontières modifiées. Le territoire est partagé en quatre secteurs d'occupation. La région de la Sarre (zone hachurée sur la carte) est sous administration directe de la France. Berlin, l'ancienne capitale, situé désormais dans la zone d'occupation soviétique, a un statu particulier qu'elle conservera jusqu'à la chute du mur en 1989. La ville est divisée elle aussi en quatre secteurs.

 

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Berlin, la Chancellerie et le Führerbunker

Avant-propos

La Chancellerie du Reich est le lieu du pouvoir politique depuis 1878 et le Chancelier Bismarck en fut le premier occupant. Après son accession au pouvoir, Hitler n’apprécie   guère le bâtiment, mal entretenu, voir délabré dans certaines pièces. Il trouve surtout bien trop petit pour lui cette résidence officielle. Un premier agrandissement est construit par Troops, puis Hitler charge son architecte préféré la construction d’un nouveau palais. Ce dernier est inauguré en 1939, mais Hitler n’y séjournera que très peu. Ce n’est qu’au tout début de l’année 1945 qu’il installe son GQG, avant de s’enfermer dans son abri souterrain où il mettra un terme définitif à son parcours.

L’ancienne et la nouvelle Chancellerie

Le palais Schulenburg, est commencé en 1739 par Carl Friedrich Richter. Pour l’anecdote, le palais est réquisitionné par Napoléon en 1806. Il en fait son quartier général lors de sa campagne contre la quatrième coalition. Le Prince Antoni Henryk Radzivill  en devient ensuite propriétaire. Il le fait en partie restaurer par le célèbre architecte Schinkel de 1827 à 1828.  En 1839 l’Etat Prussien l’achète. Il devient, comme d’autres palais et hôtels particuliers autour de la Wilhelmplatz, un bâtiment officiel du pouvoir. De 1875 à 1878 de nouveaux travaux améliorent les lieux. Ils sont l’œuvre de Georg Wilhem Joachim Neumann. En 1878 le palais est déclaré comme la résidence officielle du Chancelier, d’abord impérial, puis de la République de 1918 à 1933.Tout le secteur comprenant la Wilhelmplatz et la Wilhelmstrasse est maintenant le cœur officiel et politique du pays.

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A son accession, Hitler occupe à son tour le palais, mais n’apprécie pas les lieux. Il faut dire qu’ils sont en triste état, comme figés dans le passé, sans confort. Lieu de résidence des Chanceliers depuis mars 1871, il n’a guère changé. Bismarck puis sept successeurs vont y résider jusqu’en 1918 et la chute de l’Empereur Guillaume II. Puis quinze Chanceliers de 1918 à 1933 sous la République de Weimar. Passage éphémère donc pour certains dans ce palais qui se délabre autant par manque de volonté que de moyens financiers. Seul Hindenburg, pour le soixantième anniversaire de la création du IIème Reich charge, à partir de 1928, les architectes Eduard Jobst Siedler et Robert Kisch d’agrandir et moderniser la Chancellerie. L’inauguration a lieu en 1931.

Hitler charge à l’automne 1933 l’architecte Paul Ludwig Troops de tout revoir. Les aménagements intérieurs et extérieurs, le mobilier, la décoration. Troops est apprécié par Hitler car son style architectural lui plait. Le « professeur » comme le surnomme Hitler, va aussi réaliser à Munich le Temple des héros, Ehrentempel, à la mémoire des victimes du putsch manqué de 1923. Il sera le concepteur de la monumentale Maison de l’Art Allemand, Haus der Deutschen Kunst, toujours dans la même ville, sans en voir la réalisation finale en 1937 car il décède de maladie le 21 janvier 1934. A Berlin, C’est Leonhard Gall, architecte et chef des chantiers de Troots à Munich, qui prend la succession des travaux et propose d’ailleurs d’autres modifications comme la construction d’une imposante salle de réceptions. Une inspection complète des lieux est faite par Hitler, Speer et Gall. Le chantier est important et le Führer exige que tout cela soit rapidement exécuté. Les moyens techniques et humains mis à disposition de Speer sont énormes. Hitler vient d’ailleurs régulièrement sur le chantier suivre l’évolution des travaux. Il ordonne aussi la construction de plusieurs bâtiments pour abriter sa garde personnelle. Une partie du jardin est alors utilisé.  Les chênes plantés sous Bismarck sont arrachés. En 1935, à la demande d’Hitler qui se plaint de ne pouvoir voir et être vue lors des défilés et réunions populaires de ses partisans sur la Wilhelmstrasse, Speer est chargé d’aménager un balcon sur la façade du bâtiment. Il sera d’ailleurs surnommé le « balcon du Führer » A la même époque s’achève les travaux de modifications et agrandissements de l’architecte Grall avec en particulier la construction du premier abri anti-aérien, sous la grande salle de réceptions, connue aussi sous le nom de salle des ambassadeurs ou encore salle de bal, qui donne au sud sur les jardins de l’ancienne Chancellerie. (Voir le chapitre suivant) Mais le grand projet du Führer est la construction d’une chancellerie qui incarnera le renouveau de l’Allemagne en architecture et sa puissance vis-à-vis des autres nations. Il s’en confie à Speer dès 1934. Mais ce n’est finalement que le 11 janvier 1938 qu’il se décide brusquement. Tout doit être réalisé pour le mois de janvier 1939, car le 11  il reçoit l’ensemble des représentations diplomatiques en Allemagne. Speer, nommé en 1937 Inspecteur Général des bâtiments de Berlin, a déjà le pharaonique projet, entre autres, de Germania, la future capitale du Reich millénaire. Les travaux ont débuté en 1938 et doivent s’achever en 1950... En attendant il doit obéir et propose rapidement quelques esquisses qui bien entendu enthousiasment Hitler. Ce dernier lui donne tous pouvoirs pour terminer dans les temps. Il n’y a pas de contraintes financières, et la main-d’œuvre, 4000 ouvriers en permanence et jusqu’à 10 000 à certaines périodes, va travailler tous les jours en deux équipes : une de jour, une de nuit. Le volume des nouveaux bâtiments, tout au long de la Voßstrasse, atteint 400 000 m³. La Nouvelle Chancellerie (Neue Reichskanzlei) est achevée deux jours avant la réception.

1940ca_wilhelmplatzA gauche l'ancienne Chancellerie et à droite l'extension réalisée par Troops.

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Premier travail pour Speer, l'aménagement d'un balcon sur la façade construite par son prédécesseur à la demande d'Hitler qui souhaite être vue par la foule depuis la  Wilhelmplatz. Le balcon est visible au premier étage.

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1945, le même balcon transformé en fortin pour les ultimes combats.

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Au pied du balcon sur un amoncellement de grabats, le globe terrestre du bureau d'Hitler. Mais il y en avait vraisemblablement plusieurs à la Chancellerie.

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Le globe terrestre examiné par des soldats soviétiques. Ci-dessous, le globe en place, cercle rouge, dans le bureau du Führer. 

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Berlin_1938_Bundesarchiv_Bau der Neuen Reichskanzlei_1Le chantier de la nouvelle Chancellerie, 1938. Un défi pour Speer au vue des délais. La construction sera achevé seulement deux jours avant la date prévue. Les clichés sur le chantier sont rares. Quelques dessins cependant.

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b2-rchyLe bâtiment est maintenant achevé. Vue identique en 1946. On peut voir la voie étroite de 60 cm pour le déblaiement des ruines.

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copie_11Entrée principale. Les deux gardes donnent l'échelle de la hauteur du bâtiment. Ci-dessous, toujours des gardes, mais les uniformes ont changé. La Chancellerie est situé dans le secteur d'occupation soviétique de Berlin.

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Six années séparent les deux clichés.

000511Bureau d'Hitler.En 1939 et ci-dessous en 1945.

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b04510La longue enfilade que doit emprunter les visiteurs avant d'arriver au bureau du führer. Ci-dessous en 1945, vue inverse.

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Salle des mosaïques. Ci-dessous, dévasté en 1945. La Chancellerie est devenue un lieu de viste recherché.

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Ci-dessous la salle du dôme.

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Ci-dessous la grande cour intérieure

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La même cour intérieure vue de l'autre sens, avant et après.

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 Abri anti-aérien de la Chancellerie ou Vorbunker

Le 21 juillet 1935, l’architecte Léonhard Gall, ancien collaborateur de Troost à Munich, propose, dans le cadre de la restructuration de la Chancellerie, de faire édifier une nouvelle grande salle de réceptions dans le prolongement des nouveaux bâtiments qui jouxtent l’ancienne Chancellerie. A plus de cinq mètres de profondeur pour les fondations, mais au niveau de la cave pour les accès, un abri anti-aérien est aménagé. Les murs extérieurs sont épais de 1,30 mètre et la dalle de toit de 1,60 mètre.  Les cloisons internes ne font que 0,50 mètre. La hauteur intérieure atteint 3,08 mètres, ce qui n’est pas courant pour ce type d’abri. L’ouvrage s’intègre parfaitement dans les sous-sols de la salle de réception. Il est désigné abri anti-aérien, Luftschutzbunker. Le coût estimé est de 250 000 RM (Reichsmark). L’ouvrage a la forme d'un carré de 21 mètres de côté. Trois accès à partir du niveau supérieur, la salle de réception. Mais l’entrée est aussi possible à partir des sous-sols. Cet abri a une surface de 441 m²  brute et 339 m² nette. Achevé à la fin de l’année 1936, il est officiellement mis à disposition l’année suivante seulement. Son accès  est bien sûr strictement réservé aux résidants permanents de la Chancellerie. Hitler qui occupe toute la façade Nord du bâtiment, n’est qu’à quelques mètres de l’abri. La première utilisation se fait au mois d’août 1940 lors du début des raids britanniques sur Berlin. Après la construction du Führerbunker, l’abri sera dénommé « Vorbunker » soit « avant-bunker ». Une ouverture sera alors pratiquée au milieu de la cloison donnant vers les jardins afin de relier les deux ouvrages. Hitler ne sera guère présent à Berlin tout au long du conflit, circulant d’un GQG à l’autre et principalement pendant plus de trois ans à Rastenburg en Prusse Orientale, aujourd’hui en Pologne. Lors de son retour dans la capitale le 16 janvier 1945, il fait installer directement le GQG dans le nouvel abri. Le Vorbunker est alors lui aussi occupé, en permanence, par les gardes chargés de sa sécurité et le personnel de sa maison ou certaines personnalités liées à Hitler comme le docteur Théodor Morell. D’autres pièces servent de réserves alimentaires 

Abri du Führer ou Führerbunker

Beaucoup d’informations, de plans, d’affirmations, de légendes circulent sur ce lieu. Il est difficile de rétablir la vérité, ou du moins de s’en rapprocher, sans comparer les sources. Souvenirs des participants, mémoires, livres de journalistes ou de correspondants de guerre, rapports officiels. L’historien Pietro Guido réalise une très belle enquête comparative, jusque dans le détail comme par exemple celui du nombre de marches pour accéder à l’abri. C’est à partir de ces renseignements et des plans originaux de l’atelier d’architectes Troots, en charge du projet, que Pietro Guido, dans son livre « Führerbunker » mène une investigation de qualité et présente des résultats certainement les plus exacts.

Le projet

Après la défaite de Stalingrad puis le discours de Goebbels au Sportpalast du 18 février 1943 sur la « guerre totale » celle-ci le devient effectivement pour les Berlinois. Les raids aériens massifs ont repris depuis la mi-janvier. Dans la nuit du 1er au 2 mars, un  bombardement détruit des bâtiments officiels au sud de la capitale. La nomination d’Arthur Travers Harris le 24 février 1943 en tant que responsable des raids aériens de la RAF et USAF change la donne. Ce dernier est un partisan acharné des raids de destruction massive sur les grandes et moyennes villes allemandes, en présence d’objectifs militaires ou non. Il pense obliger, par la terreur de ces destructions aveugles, pousser le peuple allemand à réclamer la paix, ou mieux se révolter. Il dispose depuis la fin de l’année précédente de plus de 1000 bombardiers lourds en permanence. Ce sera un échec, avec un résultat inverse aux souhaits de Harris. La capitale du Reich va subir 365 raids entre 1940 et 1945. A partir de la fin de l’année 1943 les bombardements vont se succéder jusqu’en avril 1945, à quelques jours de la chute de la capitale allemande.

Déjà, l’année précédente, Speer souhaitait la construction d’un nouvel abri, avec une protection accrue. Mais Hitler passe la majorité de son temps au GQG de Rastenburg en Prusse Orientale et réside rarement à la Chancellerie. Il n’y adonc  pas de suite à  sa demande. La situation évolue et finalement Hitler ordonne la construction le 18 janvier 1943 d’un nouveau bunker anti-aérien à la chancellerie. Il souhaite qu’il puisse aussi être utilisé comme GQG.  Le programme est confié à l’architecte Piepenburg, de l’atelier Troots.

Les caractéristiques

Le projet prévoit un abri de capacité similaire au premier en termes de surface. Son aménagement intérieur reprend lui aussi la même disposition : un large couloir de circulation séparé en trois parties et chaque côté un ensemble de locaux dédiées pour un total de 22. Le seul accès se fait depuis le Vorbunker par un escalier à double volée à angles droits. Il y a 2,50 mètres de différence entre les niveaux des abris. L’ouvrage se présente comme un carré parfait de 19,50 mètres de côté, soit 1,10 mètre de plus que le vorbunker. Les murs extérieurs et la dalle de toit mesurent 4,00 mètres. Le volume estimé est de 5000 m³ sans inclure les fondations. Hitler visite l’abri le 20 novembre 1944 alors qu’il vient d’abandonner son GQG de Ravensburg. Il souhaite qu’une dalle additionnelle d’un mètre soit coulée. Mais cette modification ne sera pas réalisée. La surface brute  est de 756 m² pour 380 m² net. La hauteur intérieure est de 3,00 mètres et l’on peut estimer le radier à 1,30 mètre au minimum. Il faut gravir les 44 marches de l’issue de secours pour retrouver l’air libre des jardins de la Chancellerie. Un bloc de 8,93 sur 7,37 et 4,88 de hauteur (mesures prises par les soviétiques en juin 1946) A proximité, une tourelle conique de près de 5 mètres de hauteur, en béton armé, muni de trois portes basses avec créneaux de tir. Il n’y a pas de communication avec l’ouvrage en dessous contrairement à ce que montre de nombreux plans. Il s’agit d’un simple abri d’observation et de défense extérieure, accessible depuis les jardins par une porte blindée. Une seconde tourelle avec des fonctions identiques est restée inachevée.

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Vue peu courante de la tourelle achevée montre bien les créneaux d'observation en hauteur et l'accès en dessous.

La construction

Les travaux débutent rapidement après l’ordre du Führer. En raison de la hauteur totale de l’ouvrage, 8,20 mètres, la fouille dans les jardins représente un important volume estimé à plus de 8000 m³. Il faut creuser à près de dix mètres de profondeur afin dans un premier temps de stabiliser le terrain en raison de  la nature du sol, alluvions, et la présence d’eau. La Spree et le Landwehrkanal  ne sont pas loin. Lors de l’occupation effective de l’abri, plusieurs personnes témoigneront du bruit lancinant et permanent des pompes chargées de l’assainissement des eaux d’infiltration. Cela oblige donc  les constructeurs à entourer le chantier d’un ensemble de palle planches. On peut en voir quelques unes encore en place sur les photos prises lors de la destruction du toit du bunker dans les années 80. Le gros-œuvre est achevé le 23 octobre 1943 par la société Hochtief AG* L’année 1944 est consacrée aux aménagements intérieurs et aux finitions. Plus de quarante entreprises participent au chantier. Codé B 207, il est estimé à 1,35 millions de RM (Très exactement 1.349.899,29 RM d’après la facture finale conservée au Bundesarchiv, précisant le détail des différents travaux). C’est une bonne opération financière pour l’architecte, qui perçoit 2,3% d’honoraire pour le projet et 1,5 % pour le suivi de chantier. Au total, Piepenburg encaissera le 30 septembre 1944 la belle somme de 51.293 RM.

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                                                                         La société Hochtief AG

Fondée en 1874, ce conglomérat de sociétés est axé principalement sur les travaux publics, en particulier les ouvrages d’art comme les ponts, les canaux, mais aussi les grands bâtiments de stockage, avec l’utilisation de la technique du béton précontraint.  Mise à mal par les conséquences du traité de Versailles, le groupe se maintient en jouant sur le marché financier d’une Allemagne en pleine inflation. Après l’arrivée des nazis au pouvoir en 1933, les espoirs de nouveaux contrats liés au réarmement du pays sont contrariés par la promulgation des lois raciales du Nuremberg en 1935. Une majorité du conseil d’administration doit démissionner. Seul le PDG Eugen Vögler, non concerné, résiste mais se voit contraint de rejoindre le parti nazi en 1937. Le « plan de quatre ans, 1936/1940 » qui doit redonner à l’Allemagne sa place en tant que nation et rétablir sa puissance économique et militaire, va être très profitable au groupe industriel. Construction des autoroutes, des fortifications du Westwall, nouvelle et moderne usine de camions pour Opel. Elle participe aussi aux projets pharaoniques de constructions à Nuremberg. La guerre déclarée, elle poursuit ses chantiers sur le mur de l’atlantique ou les ouvrages spéciaux comme les bases pour sous-marins et autres abris de grande capacité. C’est elle qui construit aussi les abris des différentes résidences d’Hitler. Le Berghof et ses complexes d’abris souterrains, le GQG à Rastenburg et ses énormes bunkers, enfin bien sûr l’abri de la Chancellerie à Berlin. Il est certain qu’elle a utilisé de main-d’œuvre forcée, comme bien d’autres industries, mais toutes les archives pouvant le prouver ont disparu. La fin de la guerre est catastrophique pour le groupe. Son siège social à Essen est entièrement détruit en mars 1945 et une partie de ses filiales se retrouvent en Allemagne de l’Est, ou en Pologne. Il lui reste cependant de quoi décrocher son premier contrat d’après-guerre avec la construction de l’hôpital universitaire de Bonn (1946/1949) sous la direction de son nouveau PDG, Artur Konrad. La création du Deutsche Mark en 1948 et le redémarrage industriel de l’Allemagne Fédérale feront le reste pour amener la société à un niveau mondial incontesté.

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Un plan fiable de l'ensemble des deux bunkers.

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Les extérieurs de l'abri ne sont pas entièrement achevés. La seconde tourelle, à gauche, est en cours de feraillage, et du matériel de chantier est visible un peu partout. Le bloc de sortie possède encore une partie de son coffrage.

1946, les deux tours de garde et l'entrée du bunker

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La tourelle de droite, achevée, comporte deux ouvertures fermées par une porte blindée réduite d'environ un mètre au carré, typique des ouvrages du Westwall.

 

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Les photos prises à l'intérieur de l'abri sont extrêmement rares. La seconde est légendée Doënitz, en janvier 1945. hitler vient de revenir à berlin et y installe son GQG après l'évacuation du précédant en raison de l'avance des troupes soviétiques.

 

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Peut-être l'une des toutes dernières photos des occupants de l'abri. Officiellement le Docteur Morell, à gauche, quitte le bunker, sur ordre du führer le 21 avril 1945 soit le lendemain de l'anniversaire d'Hitler.La légende indique une photo prise avant le 30 avril.

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Ces deux photos, mondialement connues, sont légendées comme les dernières d'Hitler. Difficile de situer le lieu dans la Chancellerie.

 

 

L’après-guerre

Les premiers soldats russes pénètrent dans les deux bunkers le 2 mai. Ils sont vides, désertés par leurs derniers occupants. Les « SS » chargés de la sécurité des lieux, tentent, en vain, d’incendier le Führerbunker. Le pillage commence. Dans le courant du mois de février, du mobilier récupéré dans la nouvelle Chancellerie fut installé dans l’abri ainsi que des tableaux et quelques objets de valeur. Tout va disparaître rapidement. Les murs se couvrent de grafitis en cyrillique, souvenir des nouveaux occupants. De plus l’ensemble du quartier est en zone d’occupation soviétique. Pourtant la Chancellerie, et dans une moindre mesure le bunker, devient un lieu de visite prisée des vainqueurs. La situation perdure ainsi jusqu’en 1947. Les deux abris deviennent inaccessibles car inondés, en particulier celui du Führer. Les bâtiments de l’ancienne et nouvelle Chancellerie, dressent toujours ses imposantes façades, car en fin de compte ils n'ont été que partiellement touchés par les bombardements et les combats des derniers jours.

La destruction

Un document daté du 25 octobre 1947 ordonne la destruction des deux abris ainsi que la Chancellerie. Le 12 novembre le pompage des deux mètres d’eau qui stagnent dans le Führerbunker est achevé. Pour autant le chantier s’arrête le 25 novembre. Début décembre l’abri est une dernière fois visité. D’après le témoignage d’un des participants, il y a de nouveau 20 centimètres d’eau. Le 27 janvier 1948 un nouvel ordre impératif et précis arrive à Berlin. Il s’agit de détruire sans délais tous les abris du secteur de la Chancellerie, six en tout. Wilhelmplatz, ancienne Chancellerie, ministère des affaires étrangères, résidence de Goebbels et les deux abris sous la Pariser Platz toute proche. Malgré les craintes exprimées par les autorités allemandes locales qui craignent l’utilisation massive d’explosifs  vis-à-vis des immeubles proches, les russes font sauter les éléments extérieurs de l’abri de la chancellerie, sortie de secours et tourelles.  Ils ne parviennent pas à détruire le bunker malgré plusieurs tentatives qui ne font que détruire partiellement les cloisons intérieures. On peut donc observer sur les photos des premiers mois de l’année 1948, les ruines de la sortie de secours et de la tourelle renversées avec en arrière-plan celles de la chancellerie. En 1959, une nouvelle campagne de destruction est lancée, sans plus de succès. Finalement les accès sont bouchés et l’ensemble laissé à l’abandon. Avec la construction du mur, la zone du bunker se retrouve dans le no man’s land proche de la frontière. Suite à la découverte en 1967 de plusieurs tunnels creusés par des allemands de l’Est pour fuir, une inspection minutieuse des zones proches du mur sont faites par la stasi, la police politique de la DDR.  En 1974 la zone de l’ancienne Chancellerie est l’objet des recherches de la stasi, car cette dernière pense que d’anciens souterrains peuvent être utilisés par les fuyards. Le Führerbunker est ouvert, vidé des 150 cm d’eau puis photographié et filmé avant d’être à nouveau fermé. A partir de 1987, un vaste programme de construction d’immeubles populaires est mis en place sur cet espace abandonné. Le sol est creusé sur près de huit mètres de profondeur. On retrouve facilement les deux bunkers. L’ancien est rapidement détruit de même que les fondations de la Chancellerie. Pour le Führerbunker, la tâche est plus difficile. Le principe de sa destruction totale est abandonné car trop onéreux. Seule la dalle de couverture est détruite et une partie des gravats est versée à l’intérieur de l’abri. Le tout est recouvert de sable et gravier. La construction des immeubles peut débuter. Ainsi disparaît à jamais le dernier lieu de pouvoir d’Hitler. Une partie de son emplacement est aujourd’hui un petit jardin public et un parking. En 2006, un panneau d’informations est mis en place.

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Vision de la sortie de secours dans les jardins, quelques jours après la fin de la guerre. La tourelle inachevée à gauche, l'accès au bunker au centre et en arrière-plan la salle de reception sous laquelle est construit le premier abri de la Chancellerie.

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 Les enquêteurs se pressent sur les lieux. Deux photos de la tranchée où les corps d'Hitler et son épouse furent trouvés. 

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Situé en zone d'occupation russe, l'ouvrage est gardé. Pour les occidentaux, il faut une autorisation pour visiter le bunker.

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Visite de Churchill certainement en juillet 1945, date de sa présence à Berlin.

 

 

 

Sources et illustrations: Führerbunker de Pietro Guido, Wikipédia, www.ostfront.com, www.passionmilitaria.com, www.berliner-unterwelten.de, Pinterest, Flickr,LIFE, Der Spiegel(Robert Conrad),waralbum.com, BAMA,DW-kultur-Berlin,IWM

Remerciements à Jürgen Strecker pour la vérification de l’orthographe des mots en allemand.

 

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11 février 2018

Deutschland puis Lützow, l'histoire incroyable de ce cuirassée de poche de la Kriegsmarine

Introduction

Pour beaucoup d’entre-nous, au nom de « cuirassé de poche » nous associons le navire Admiral Graf Spee, ce corsaire des mers moderne, lancé le 30 juin 1934 et sabordé cinq ans plus tard le 17 décembre 1939 dans le Rio de la Plata. C’est oublier les deux autres unités de ce type, en particulier le Deutschland dont la carrière, bien que chaotique, ne se termina qu’en 1947. C’est aussi un navire qui, fait rarissime, change de nom au cours de sa carrière, nous verrons pourquoi. Ses derniers combats auront des objectifs terrestres au printemps 1944 lors de l’offensive soviétique en Courlande puis en 1945 contre la Prusse orientale. Soutient aux troupes allemandes qui tentent, en vain, de contrer l’irrésistible avance ennemie. Autre mission non négligeable, l’évacuation de civils et militaires vers l’Ouest. Finalement utilisé comme batterie flottante au sud de Swinemünde, il sera incomplètement sabordé avant d’être renfloué par les soviétique puis coulé lors de test en 1947. Cet article est le fruit d'une collaboration efficace et passionnée avec Jürgen Strecker, qu'il en soit ici remercié.

DeutschlandVue générale du Deutschland. Document forummarine.com 

Historique et caractéristiques

Le traité de Versailles interdit à l’Allemagne de construire des navires de plus de 10.000 tonnes (Washington). De 1929 à 1936 trois unités de la classe « Deutschland » sont programmés et lancés : les Deutschland, Admiral Scheer et Admiral Graf Spee. Les navires font en réalité 14.290 tonnes, 15180 tonnes et 16.320 tonnes en pleine charge, soit plus de 50 % de dépassement. Ils sont surnommés « cuirassé de poche » et classés « navire cuirassé » Panzerschiff avant d’être reclassé en avril 1940, Schwerer Kreuzer, « croiseur lourd ». Le Deutschland est le premier de la série.

La coque du Panzerschiff A, numérotée 219, est mise sur cale aux chantiers Deutsche Werke de Kiel le 5 février 1929 (A noter que la tradition maritime militaire allemande veut que l’on ne donne pas de nom à un navire avant son lancement officiel. Ce n’est jusqu’à ce jour-là qu’un numéro de coque).

Le navire, baptisé  «  Deutschland» est  lancé le 19 mai 1931 en présence du président Hindenburg et de 60000 personnes. Il est admis au service actif le 1er avril 1933.
C'est le troisième navire à porter ce nom depuis l'unification allemande. Le premier était une frégate cuirassée de la classe Kaiser, construite en 1872 en Angleterre. Entrée en service en juillet 1875, jusqu’en 1906, puis servie de cible avant d'être envoyé à la démolition en 1908. Le second était un cuirassé du type pré dreadnought, le premier d'une classe qui allait compter au total cinq unités. Entré en service en août 1906, il participa à la bataille du Jutland avant d'être ferraillé en 1922.

Avec six canons de 28 cm placés en deux tourelles triples en armement principal et huit de 15 cm en secondaire, ils ne peuvent affronter des cuirassés classiques mais surclassent les croiseurs lourds de la classe « Washington » armés de canons de 203 mm. Ils possèdent des installations de détections en avance pour l’époque ainsi que des systèmes de pointages très précis pour les canons. La propulsion diesel, innovante à l’époque, est composée d’un ensemble de huit moteurs diesels MAN à double action M9Z42/58 développant chacun 6563ch soit une puissance totale de 53004ch. Quatre moteurs sont accouplés à un réducteur donnant une puissance pratique de 48390ch qui entraine deux lignes d'arbres munies d'hélices profilées. La production électrique est assurée par huit diesels générateurs Linke-Hoffman Bosch répartis en quatre salles. La puissance totale est de 2160 kW. Avec 3347 tonnes de mazout en soute, le Deutschland peut parcourir 18650 miles nautiques à 15 nœuds et 7149 à 26 nœuds. La vitesse maximale est de 28 nœuds. Enfin dernière innovation, l’utilisation de la soudure à l’arc pour l’assemblage de la coque : gain de poids et de résistance, meilleure pénétration dans l’eau. Cela facilite aussi les réparations directes.

 

 

Déplacement 11 700 t. standard -16 200 t. Pleine Charge
Dimensions 186 m long, 21,60 m large, 7,40 m de tirant d’eau
Machines 3 hélice, 8 diesels 9-cylindres 2-temps MAN. 54 000 cv.
Vitesse maximale 28 nœuds
Blindage Ceinture 76, pont 38, caissons antitorpilles 25, tourelles 140, blockhaus 152 mm
Armement 2 x 3 canons de 280, 8 de 150, 3 x 2 de 105, 8 x 2 de 37 et 6 de 20 mm AA, 8 (2 x 4) TLT 533 mm, 2 avions
Équipage 1 150

600px-Bundesarchiv_Bild_116-125-36,_Port_Arthur,_SMS__Deutschland__im_HafenLe précedant Deutschland, cuirassé pré-dreadnought, à Port Arthur. document BAMA

 

01_deutschland0acLancement du navire le 19 mai 1931 en présence du Chancelier Hindenburg. Document BAMA

Un des huit moteurs diesel 7100PS à 450 tours-minuteL'un des huit moteurs diesel de 7100 ps à 450 tours/minute.

 

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Le navire vient de quitter sa cale de construction. Plusieurs mois seront nécessaires avant l'entrée en service.

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Mise en place d'un canon sur la tourelle avant, Anton, et installation d'une plaque de blindage du toit. BAMA

Premières sorties

Le tout nouveau cuirassé effectue sa première sortie officielle du 20 mai au 1er juin 1933 en mer de Norvège. Il fait des escales à Balholmen (Norvège), aux îles Féroé avant de commémorer le 1er juin la bataille du Jutland que les allemands considéraient comme une victoire sur la Home Fleet. Le 22 juin, il participe à sa première revue navale au large de Kiel. 

Déclaré pleinement opérationnel le 10 décembre 1933, il appareille pour la Norvège le 10 avril 1934 avant d'effectuer des manœuvres avec la flotte puis de réaliser une sortie dans l'Atlantique du 9 au 23 juin 1934, une visite de Göteborg en Suède et ensuite le port de Leith en Ecosse au mois d´octobre. Le 14 mars 1935, le Deutschland quitte une nouvelle fois l'Allemagne pour une croisière vers l’Amérique Latine jusqu’au 19 avril, date de son retour à Wilhelmshaven. Suit une nouvelle sortie en octobre et début novembre avec l’Admiral Scheer dans l´Atlantique pour tester l´artillerie lourde et ses systèmes de conduite de tir. Ces exercises continuent dans l´Atlantique et la Mer du Nord jusqu´au 24 juin 1935.

Deutschland et admiral Scheer_pinterestDeutschland et Admiral Sperr au mouillage. document piterest.com

deutsc10Passage du canal de Kiel. 

 

Premières missions de guerre : l’Espagne

La première expérience opérationnelle du Deutschland c'est bien entendu la guerre d'Espagne, même si l’Allemagne est officiellement neutre. Le 23 juillet, le cuirassé de poche en manœuvres au large d'Helgoland, retourne rapidement à Wilhelmshaven où il embarque vivres et munitions pour deux mois. Le 26 juillet, accompagné des croiseurs légers Leipzig et Köln, il jette l'ancre à Saint Sébastian alors que l'Admiral Scheer gagne seul Malaga. Le Deutschland porte officiellement une assistance humanitaire sur les ports de Bilbao, Santander, Gijon, El Ferrol et Vigo. C'est ainsi que 26 navires marchands sont escortés et 9300 réfugiés dont 4550 allemands sont aidés par la Kriegsmarine. Le 8 août 1936, il retrouve son sister-ship, l’Admiral Scheer, à Valence avec d'autres navires de la Kriegsmarine, le croiseur léger Köln et les torpilleurs Luchs, Leopard, Möwe, Kondor Albatros et Seedler. Il fait un petit passage au large de Barcelone le 9 août puis met le cap sur l'Allemagne le 24 et arrive à destination le 31 août 1936.

Une deuxième mission dans les eaux espagnoles débute le 1er octobre 1936. Opérant essentiellement en baie d'Alicante, il couvre les cargos transportant les armes et munitions destinées aux nationalistes. A la mi-octobre, 15397 ressortissants dont 5539 allemands ont été évacués. Le Deutschland quitte l'Espagne le 14 novembre après avoir été relevé par le Graf Spee et arrive à Wilhelmshaven le 21 novembre 1936.Il repart pour l'Espagne le 31 janvier 1937 sous des conditions de météo très défavorables, tempête et surtout glace. Le 31 mars il doit être mis, comme prévu, en calle sèche à l'Arsenal de Wilhelmshaven pour des modifications, l’entretien et diverses améliorations. Nouveau pour l'Espagne le 10 mai. Le 21 mai il fait escale à Palma de Majorque en compagnie des torpilleurs Seeadler et Albatros, mais la ville est bombardée le 24 mai ce qui oblige les navires allemands à gagner Ibiza. Le 29 mai au soir, juste après l'arrivée, l'alerte est donnée : des navires républicains sont signalés au large. Au même moment, deux trimoteurs républicains larguent leurs bombes sur le navire. Deux bombes de 50 kg  touchent le cuirassé. La première explose à proximité de la tourelle III tribord de 150mm. Des éclats atteignent le réservoir à carburant aviation et immédiatement l'incendie se déclare, se propageant à l'hydravion et au mess des sous-officiers. La seconde traverse le pont supérieur au niveau du mat militaire et ravage le pont inférieur de la cheminée jusqu'aux soubassements de la tourelle Anton. De nombreuses soutes à munitions sont noyées par précaution. Le bilan est lourd : 31 tués et 110 blessés dont 71 très graves. Le 30 mai, le Deutschland débarque à Gibraltar les 69 marins qui doivent être hospitalisés et les corps des marins tués que les autorités britanniques proposent d'inhumer le 1er juin. Mais à peine enterrés, les corps sont déterrés sur ordre d'Hitler pour être ramenés clandestinément en Allemagne. Le cuirassé arrive à Wilhelmshaven le 15 juin et les 31 marins tués auront le droit à des funérailles militaires grandioses. Cette attaque ne reste pas sans conséquences. L'Admiral Scheer reçoit l'ordre de bombarder Almeria et de couler le cuirassé Jaime 1er. Ce cuirassé n’est past pas dans la rade mais la ville reçoit 91 obus de 28 cm.

Les réparations du Deutschland ne durent pas plus de dix jours et le cuirassé reprend la mer pour des exercices et manœuvres. Le 5 octobre 1937, il appareille de Wilhelmshaven pour l'Espagne toujours en proie à la guerre civile. Il fait escale au Ferrol, à Cadix, Tanger, Algerisas, Ceuta, Melilla puis les ports italiens de Gaète, Naples où l'équipage passe les fêtes de Noël avant d'autres relâches à Capri, Amalfi et Taormina. De retour en Allemagne en février 1938, il est en carénage de février à juillet 1938 avant un nouveau déploiement entre Tanger et Gibraltar du 24 juillet au 15 août puis regagne Kiel le 22 pour assister aux cérémonies de lancement du croiseur lourd  Prinz Eugen. Il est à nouveau présent au large de l'Espagne (Galice) du 22 au 27 septembre avant d'effectuer des exercices avec des sous-marins entre les Açores et les Canaries. Ces exercices sont marqués par des visites de courtoisie à Santa Cruz de la Palma le 9 octobre, à Cadiz le 11, Tanger le 13 et Gibraltar le 15 octobre 1938. Cinq jours plus tard, il regagne l'Allemagne en compagnie du Graf Spee avant de participer début novembre à de nouveaux exercices de tir. Entre le 6 et le 26 février 1939, le cuirassé est présent au large de l'Espagne avant de regagner l'Allemagne pour participer le 23 mars à la reprise de Memel par l'Allemagne. Le 1er avril 1939, il assiste avec la majorité des grands navires de surface de la Kriegsmarine au lancement du cuirassé Tirpitz à Wilhelmhsaven. Il participe l'été suivant à différentes manœuvres destinées à préparer une guerre désormais inévitable.

 

Septembre 1939, la guerre est déclarée, la chasse au large commence.

Au moment où éclate la seconde guerre mondiale, la Kriegsmarine est loin d'avoir atteint ses capacités maximales et comme le dira l'amiral Raeder, ses forces sont tous justes bonnes pour mourir dans l'honneur et préparer les bases d'une renaissance (mit Anstand zu sterben)

Le Deutschland appareille d'Allemagne le 24 août pour mener une guerre au commerce mais son action est bridée par une série de considérations politiques. Certains pays en Europe espèrent encore sauver la Paix. Le cuirassé de poche croise au large du Groenland, et se ravitaille auprès du navire auxiliaire Westerwald. Ce n'est que le 26 septembre 1939 qu’il reçoit toute liberté pour attaquer les navires isolés et les convois ennemis. Il se trouve à cette époque toujours au large du Groenland à la hauteur de la pointe Sud-Ouest de l'Islande. Son commandant gagne l'Atlantique, entre les Açores et les Bermudes pour intercepter le trafic venant d'Amérique Centrale et du Panama. Il cherche en particulier à mettre la main sur les pétroliers, nécessaires à son propre ravitaillement. Le 4 octobre il n’a trouvé aucun navire ennemi car ces derniers ont été détournés pour rejoindre les convois à partir d'Halifax. Le lendemain, il réussit cependant à détruire le cargo anglais Stonegate (5044 tonneaux).
Le 9 octobre 1939, il gagne une nouvelle zone d'opération au Sud-Est de Terre-Neuve et y capture le cargo américain City of Flint qu'il détourne vers l'Allemagne avec un équipage de prise. Le navire gagne Tromsoe en Norvège le 22, mais les autorités norvégiennes internent l'équipage de prise et renvoient le cargo aux Etats Unis. Le Deutschland doit attendre le 14 octobre 1939 pour détruire le cargo norvégien Lorentz W. Hansen chargé de bois. Mais il est chassé par la Force de Raid francaise qui couvre le grand convoi KJ4 et 22 navires de la Home Fleet. Il se ravitaille en carburant et vivres au Westerwald du 25 au 31 octobre 1939.
A cause des très mauvaises conditions metéorologiques en Atlantique avec des ouragans qui causaient de multiples avaries et du fait que les Britanniques avaient tout de suite commencé à former des convois et changer les itinéraires l´opération doit être abandonné. En plus Hitler veut que le navire rentre en Allemagne. Il craint par dessus tout, l'effet dévastateur d'une destruction du Deutschland par les alliés sur l'opinion publique allemande. Le cuirassé de poche quitte la zone. et file à grande vitesse . Il franchit de jour le détroit du Danemark (entre l'Islande et le Groenland) le 8 novembre 1939, passe au large de l'île Jan Mayen le 10 et après avoir évité un bâtiment suspect le 14, fait sa jonction avec la 4ème flottille de contre-torpilleurs. Le 16 novembre il s’amarre dans le nouveau port allemand de Gotenhafen, l'ancien Gdynia polonais.

Deutschland_histcloAprès ses multiples campagnes en Espagne et malgré des débuts peu glorieux en ce début de guerre, il est pourtant l'objet de toutes les admirations. 

 

Changement de nom

Fait rarissime dans l’histoire de la Marine de guerre allemande, le navire change de nom suite aux inquiétudes du Führer. L’amiral Raeder propose de le baptiser « Lützow », Ce nom n’est pas choisi au hasard, c’est en fait celui du cinquième et dernier croiseur lourd de la classe Admiral Hipper. Ce dernier, lancé le 1er juillet 1939 est en finition. Suite au pacte de non-agression entre l’Allemagne et l’URSS et en gage de confiance, le navire inachevé va être vendue à l’URSS en février 1940. A cette date le changement de nom devient effectif. Le Lützow et Admiral Scheer sont alors reclassifiés « Schwerer Kreuzer » (croiseur lourd). Le Graf Spee a lui disparu, sabordé le 17 décembre 1939à l’issu de la bataille du Rio de la Plata au large de l’Uruguay.

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Au large de l'Uruguay, pays neutre, le Graf Spee est sabordé après le refus par les autorités du pays d'accorder un plus grand délais pour effectuer les réparations indispensables au cuirassé. Au large, les trois unités britaniques engagées dans les combats de la veille étaient là dans l'attente du renfort de cuirassés britanniques et français. Le Graf Spee n'est pas en état d'engager le combat et reçoit l'ordre de Berlin de saborder le navire. Les marins allemands seront internés finalement en Argentine  tandis que son commandant  Hans Wilhelm Langsdorff se suicidera le lendemain.

Opération Weserübung : le Lützow et l'invasion de la Norvège.

Au moment de l’invasion du Danemark et de la Norvège, le Lützow doit être engagé dans l'atlantique. Les Allemands espèrent que ses opérations militaires dans les deux pays détournent les flottes anglaises et françaises vers ces derniers, laissant le champ libre au Lützow pour effectuer une nouvelle campagne. Mais les moyens d’accompagnement au navire manquent et la Home Fleet rôde en permanence à quelques centaines de miles de la Norvège. Le Lützow est finalement affecté au groupe N° 5 chargé de la prise d'Oslo. Ce dernier se compose dorénavant des croiseurs lourds Lützow et Blücher, du croiseur léger Emden, de trois torpilleurs et de la 1ère flottille de dragueurs de mines.
Le groupe 5 appareille le 7 avril à partir de 5h pour gagner Kiel. Le Kattegat est franchi le 8 vers midi et les navires sont en position le soir même. Au cours du voyage, le sous marin britannique Trident lance dix torpilles sur le Lützow mais sans aucun résultat, le navire n’est pas touché.
Le lendemain matin l’armada s’enfonce dans le fjord, le Blücher ouvre la marche. Arrivé au niveau de la forteresse d’Oscarborg (détroit de Dröbak), son commandant, le colonel Eriksen, a été prévenu de l’approche d’une force navale étrangère. Il n’a pas reçu d’ordre précis, mais ses consignes permanentes sont d’ouvrir le feu sur tout navire cherchant à forcer le passage. En bon soldat, il va les appliquer à la lettre. A moins de 1500 mètres les obus de 280 mm et de 150 mm pleuvent sur le navire, déclenchant des incendies. Il parvient à poursuivre sa route, mais lorsqu’il passe devant la batterie lance-torpille de Kaholm, dont les Allemands ignorent l’existence, celle-ci lui expédie deux torpilles qui ouvrent d’énormes brèches sous la ligne de flottaison. Le navire est perdu et, malgré les efforts de son équipage, il coule à 6 heures 22, entraînant avec lui plus de 1000 marins et soldats de l'armée de terre embarqués sur le croiseur. Le Lützow encaisse trois coups de 150 mm qui avarient surtout le canon de milieu de la tourelle A. Son commandant fait marche arrière à toute vitesse et décide de débarquer les troupes d’assaut qu’il a à bord, au sud de Dröbak pour prendre la forteresse par la terre. Ce n'est que le 10 avril que les navires peuvent s'amarrer à Oslo. Le 11 avril le Lützow reprend la mer en direction de Kiel pour réparations. Il va avoir moins de chance que trois jours plus tôt puisque le sous-marin britannique Spearfish le torpille, provoquant des dégâts sérieux puisque ses deux hélices et son gouvernail sont arrachés et la coque arrière fortement endommagée .Le Lützow regagne Kiel à la remorque. 

Le LÜTZOW à Keel le 14 avril 1940Le navire à quai à Kiel au retour de l'opération Weserübung. Document BAMA

 

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En cale sèche, l'étendu des dégâts au niveau de la coque est importante.

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Le pont blindé percé.

Avril 1940 à décembre 1941, neuf mois d'immobilisation.

A son arrivée à Kiel, le constat des dégâts est impressionnant.  Ces derniers nécessitent près d’une année de réparations et de modernisations. Comble de malchance, le 9 juillet 1940, lors d’un raid britannique sur le port de Kiel de huit bombardiers  Whitley du squadron 10,  une bombe touche le navire  à tribord. Elle traverse deux ponts mais sans exploser. Le Lützow n’est remis en service que le 31 mars 1941. Le 12 juin il quitte Kiel sous forte escorte (trois destroyers/contre-torpilleurs et deux torpilleurs) pour gagner la Norvège mais cet appareillage n'échappa pas aux britanniques. Le 13 juin, un Bristol Beaufort du squadron 42 du Coastal Command, le torpille en mer du Nord. Le projectile touche le navire en plein milieu inondant les compartiments machines. Le navire doit remettre le cap sur Kiel par ses propres moyens après une réparation provisoire Une nouvelle indisponibilité de six mois commence.

a11310La tourelle arrièreBruno, du Lützow avant son changement de nom comme en témoigne l'inscription sur la bouée. 

1942, l’année terrible, bataille de la mer de Barents.

Réparé en janvier 1942, il regagne Gotenhafen en mer baltique et puis Swinemünde pour des essais et des exercices. Il rejoint la Norvège le 17 mai pour tenter d'attaquer les convois alliés à destination de l'Union Soviétique. Lors d'une sortie le 3 juillet 1942 en compagnie de l’Admiral Scheer et cinq destroyers/contre-torpilleurs (Z28, Z24, Z27, Z29, Z30) pour intercepter le convoi PQ17, le croiseur va s’échouer sur un haut-fond. Dégagé et réparé à Kiel, il regagne la Norvège pour se préparer à une nouvelle campagne de 4 à 6 semaines en mer de Norvège. Le 22 décembre 1942, le convoi JW51B appareille du Loch Ewe à destination de la péninsule de Kola en URSS. Ses 15 cargos lourdement chargés sont accompagnés d’une impressionnante escorte de six destroyers, de trois corvettes, d’un dragueur de mines et de trois chalutiers armés. En plus de l’escorte, une couverture à distance est assurée par les croiseurs légers Sheffield et Jamaica et deux destroyers (Force R).  Sans connaissance de ce déploiement, les allemands disposent des croiseurs lourds Hipper et Lützow, accompagnés de six destroyers pour faire la chasse à ce convoi. Les combats sont assez confus en raison de la météo particulièrement mauvaise et des ordres imprécis, provoquent des pertes de part et d’autre. Toutefois, l’ordre donné à l'admiral Kummetz, commandant l’ensemble des forces allemandes, de ne pas engager les croiseurs lourds avec des forces ennemis équivalentes va perturber, voir entraver, les attaques sur le convoi. Ce dernier arrive sans aucune perte en URSS. Les navires allemands endommagés comme l’Admiral Hipper regagnent la Norvège. Cet échec provoque la colère d'Hitler et la chute du Grand Admiral Raeder, partisan de la flotte de surface, qui est poussé à démissionner le 30 janvier 1943 et remplacé par Dönitz, son rival, convaincu lui de la suprématie de la flotte sous-marine. Les grands bâtiments de surface, jugés inefficaces doivent être désarmés et l’artillerie installée sur des positions du mur de l’Atlantique.

a1610Tourelle triple de 28 cm en position fixe en Norvège.

 

1943: le Lützow dans la Baltique, une année perdue.

Le 8 février, le Grand Amiral Dönitz présente le plan de désarmement exigé par Hitler. Il effectue une distinction entre les unités à désarmer immédiatement (le Gneisenau en réparation et le Graf Zeppelin encore en construction mais presque achevé), celles nécessitant une remise en état longue (croiseur lourd Admiral Hipper, croiseurs légers Köln et Leipzig) et celles considérés comme encore utiles en Norvège (cuirassé Tirpitz et croiseur de bataille Scharnhorst) et dont le désarmement va être différé jusqu'à l'automne dans un premier temps. Un groupe d'entrainement (Ausbildungverband der Flotte) est également mis sur pied avec les croiseurs lourds Prinz Eugen, Admiral Scheer, Lützow et les croiseurs légers Nürnberg et Emden. En dépit de son aversion pour les grands bâtiments, Hitler accepte de revenir sur sa décision de désarmement et le 23 mars 1943, un puissant groupe de combat est rassemblé dans l'Altafjord, groupe de combat composé du Tirpitz, du Scharnhorst, du Lützow et de huit destroyers. En raison de problèmes mécaniques, le Lützow n’est finalement pas engagé dans les raids de ce groupe et il quitte son mouillage de Kaafjord le 23 septembre 1943 pour regagner Kiel fin septembre sous les menaces des sous-marins et vedettes rapides britanniques, échappant de peu à deux attaques de la RAF. Le 1er octobre 1943, le croiseur gagne Gotenhafen et malgré les sévères bombardements du 9 octobre 1943 où 272 tonnes de bombes sont larguées uniquement sur le port, le croiseur en ressort intact. Il quitte alors Gotenhafen pour le port letton de Libau, plus à l´est, réduisant ainsi les risques de bombardements, pour une refonte qui va durée près de six mois. 

1944-1945 : les derniers combats d’une campagne oubliée.

Les travaux de refonte s’achèvent le 15 mars 1944. Le Lützow est utilisé alors comme navire-école pour les élèves-officiers de la Kriegsmarine. En juin 1944, les croiseurs lourds Prinz Eugen, Lützow, Admiral Scheer et les contre-torpilleurs de la 6ème Zerstörer Flottille sont regroupés pour former un groupe de combat qui prend bientôt le nom de son amiral commandant : le groupe Thiele. A partir du 23 juin le Lützow et le Prinz Eugen font une première apparition dans les eaux finnoises en transportant munitions et des pièces de flak au secours des troupes terrestres. Trop exposé aux raids aériens à la base navale Aspö en Finlande le Lützow rentre à Gotenhafen le 8 juillet 1944. C’est là qu’a lieu la dernière revue navale à l´occasion du changement du « chef de la flotte » de la Kriegsmarine. Les croiseurs lourds Admiral Hipper, Prinz Eugen, Lützow et Admiral Scheer ainsi que les croiseurs légers Köln, Leipzig, Nürnberg et Emden participent à l’évènement. Les semaines suivantes le Lützow continue à « faire la navette » dans les eaux orientales de la mer baltique tout étant de plus en plus mis en danger par les avions russes. Le 8 aout 1944, aux chantiers navals de Gotenhafen on remplace alors les pièces de flak existantes de 3,7cm et de 2cm simple par 8 pièces de 4cm Bofors et six pièces de Flak 2cm double. Le 24 septembre, il participe avec le Prinz Eugen, deux contre-torpilleurs et deux torpilleurs à la couverture du convoi chargé d'évacuer les 2000, les informations manquent sur l’effectif précis, soldats de l'armée de Laponie.

Les derniers mois de 1944 la Kriegsmarine va voir ses unités de surface se concentrer en Mer Baltique pour soutenir l´armée de terre à tenter de stopper ou au moins de retarder l'avance russe. Tous les navires disponibles sont ainsi utilisés pour des évacuations de civils, des transports de troupes et des missions d'appui feu sur buts terrestres. A partir du mois d´octobre, le groupe Thiele avec le Prinz Eugen, le Lützow, trois contre-torpilleurs et quatre torpilleurs intervient, sur demande de l´armée de terre, pour soutenir les troupes allemandes. Les grosses pièces de marine bombardent les soviétiques jusqu’à 20 km à l'intérieur des terres et permettent à la Wehrmacht de réaliser un front défensif autour de Memel. Cette action arrête pour un moment l´avance russe.

Les bombardements terrestres intensifs apportent deux problèmes : une consommation de munitions non prévue et jamais vue auparavant, en second lieu une usure rapide des tubes des canons. Le ravitaillement, les réparations dues aux attaques aériennes, l´usure du matériel et le transport des troupes font que les navires prennent sans cesse le relais entre port, chantiers navals et secteurs d´opérations. Rarement tout le groupe est au complet. Plusieurs fois, l’Amiral Thiele doit transférer son pavillon entre le Prinz Eugen, le Lützow et l’Admiral Scheer.

Après Memel le groupe se voit en urgence diriger vers l´ile Ösel (Saaremaa / Estonie) et sa presqu´ile Sworbe où à partir de début novembre le Lützow et deux contre-torpilleurs vont au secours aux troupes allemandes en retraite et arrivent à stabiliser le front. Le Lützow rentre à Gotenhafen pour faire le plein de munitions de tous calibres et faire mesurer l´usure des tubes de l´artillerie lourde par des spécialistes de Kruppafin de recalculer les données de tir. Deux cents survivants du cuirassé Tirpitz, coulé le 12 novembre par la RAF dans un fjord en Norvège sont à bord du Lützow Une nouvelle attaque en force des soviétiques, le 18 novembre, force le groupe à retourner prématurément à Sworbe, d´abord avec le Prinz Eugen et cela jusqu`à l´épuisement de ses munitions de 20,3cm, ensuite l’Admiral Scheer prend le relais, suivi par le Lützow. L’ensemble des navires est attaqué presque sans arrêt par l´aviation soviétique. Dans la nuit du 22 au 23 novembre, la Kriegsmarine réalise l'évacuation des troupes restantes engagées dans la presqu'ile. De retour à Gotenhafen, un des huit moteurs diesel doit être démonté et réparé. C´est seulement le 12 décembre que le Lützow peut appareiller. Par miracle dans la nuit du 18 décembre il survit sans dommage à une attaque aérienne des bombardiers de la RAF qui larguent 824 tonnes de bombes sur le port de Gotenhafen, coulant des cargos, des pétroliers et le pré-dreadnought Schleswig-Holstein. Par précaution le croiseur est transféré à Pillau en Prusse-Orientale. On arrive à trouver dans un dépôt près de Danzig des obus de 28cm oubliés.

Le 15 janvier l´Armée Rouge commence l´attaque sur la Prusse Orientale. Aussitôt le Lützow reprend la mer. Le 7 mars 1945, le Prinz Eugen, le prédreadnought Schlesien et le croiseur léger Leipzig (groupe Rogge) accompagnés par les Z31 et Z34 opèrent au profit des troupes allemandes de Gotenhafen avant d'être rejoints par le Lützow. Ce dernier est transféré le 8 février 1945 dans la région d’Elbing et Frauenburg en Prusse-Orientale pour assurer des missions d'appui et d'évacuation de la population en fuite. Pour la première fois les marins du croiseur sont obligés à tirer sur leur propre territoire (un des chefs de « tourelle Bruno » reçoit l’ordre de détruire son village de Tolkemit).

Parallèlement, la Poméranie, avec Stettin et Swinemünde plus à l´ouest, est fortement menacée. Le 7 mars 1945, le Lützow gagne Swinemünde. Il est amarré au bord d´un canal à l´intérieur du pays au lieu-dit Lognitzer Ort pour participer à la protection de la région de Stettin / Usedom / Wollin. La ville de Swinemünde est attaquée le 12 mars par 400 bombardiers. Elle est partiellement détruite ainsi que de nombreux de bateaux dans le port. Le Lützow, non repéré en sort indemne. Le front autour de Stettin se stabilise, par contre la Prusse Orientale avec Danzig risque d´être perdue. Le 22 mars 1945, portant la marque de l'amiral Thiele et escorté par le Z31 et Z34, le Lützow regagna la région de Dantzig pour relever l'Admiral Scheer dont les canons sont entièrement usés et qui doit rentrer aux chantiers navals à Kiel. Là il est coulé par la RAF le 7 avril.  L´action du Lützow ne retarde la prise de la ville par les soviétiques que deux jours. Jusqu´au 28 mars, couvert par les torpilleurs T23 et T28 et ses contre-torpilleurs ils bombardent les positions soviétiques autour de Gotenhafen au nord de Dantzig malgré les attaques, sans succès, des avions ennemis. Gotenhafen doit être abandonné le 28 mars, l´épave du Gneisenau est mise en barrage devant l´entrée du port. 8000 soldats et 30000 civils arrivent à être évacués sur la presqu’île de Hela. Le 4 avril le Lützow n´a plus de munitions, ce qui indique des engagements intenses et prolongés de ces dernières semaines. Les toutes dernières réserves de 28cm se trouvent sur le cargo auxiliaire (Trossschiff) le Franken qui attend en mer près de Hela. Dans la nuit, en plein brouillard, on arrive discrètement à transférer les munitions. Le cargo coule le 8 avril sous les bombes soviétiques. Le soir même, le Prinz Eugen et le Lützow sont sécurisés par trois contre-torpilleurs et un torpilleur et reçoivent l´ordre à se rendre à Swinemünde.

 

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La fin

Le Lützow regagne le même endroit au Lognitzer Ort qu´un mois auparavant. Le soir de son arrivée il est repéré par un avion de reconnaissance britannique. Les autres jours, les survols continuent sans arrêt. Le 13 avril, il subit une première attaque aérienne, mais un plafond trop bas réduit l'efficacité du bombardement. Le 15 avril, une autre attaque doit être abandonnée bien avant l´arrivée sur zone en raison à nouveau du mauvais temps. Mais tout change le lendemain. Dans un ciel clair, 18 Lancasters du squadron 617, l'unité des « briseurs de barrage », dont 14 chargés de Tallboy et escortés par des P51 Mustang des squadrons 442 et 611 attaquent le  Lützow à l'aube. La proche déflagration dans l'eau d’une tallboy de 5,4 tonnes cause une brèche longue de dix mètres et haute d’un mètre. Le Lützow prend une gite de 56° sur tribord vers la berge et se pose dans la boue du canal.  Une bombe de 250 kg touche et arrache le donjon de la tour avant avec le télépointeur, une autre traverse les compartiments à proximité de la soute à munitions arrière de 28 cm (tourelle Bruno) mais elles n'explosent pas. Un seul Lancaster est abattu, 7 aviateurs et 12 marins sont tués. Le navire est alors équilibré à l´aide d´un bateau-pompe pour pouvoir former une base     d´artillerie stable. On arrive à fermer provisoirement les voies d´eau et à vider le compartiment des groupes électrogènes no. 4 puis à les réparer pour avoir le courant nécessaire afin de continuer le combat. Toutes les pièces de DCA (Flak) sont démontées et installées sur les contre-torpilleurs Z33 et Z34 pour renforcer leur défense. Le Lützow n’a plus de protection aérienne propre. La tourelle Anton de l'artillerie principale est remise en service et le navire sert alors de batterie lourde jusqu'au 3 mai, tirant jusqu´à 42 km sur les unités de l'Armée Rouge qui encerclent Swinemünde, notamment le 28 avril. Un minimum de marins nécessaire au fonctionnement de l´artillerie reste au bord. A court de munitions, les allemands décident de saborder le navire en commencant par faire sauter les tourelles de 28cm et de 15cm. A l´intérieur de la coque sont déposés des charges à minuteries et à l´extérieur des mines tout au long de la coque. Un feu de mazout flottant sur l´eau, s’infiltre dans les brèches du navire en raison de l’arrêt des pompes, surchauffées. Le feu se répand très vite empèchant la mise d´amorces/fusées sur les mines. Les charges à l´exception des mines, explosent sans contrôle suivant l´avance du feu. Le sabordage reste donc incomplet.

Du lancement le 19 mai 1931 jusqu´au sabordage, le 3 mai 1945, uniquement 68 marins du Deutschland Lützow ont trouvé la mort.  Le bilan du volume de navires coulés  au cours de ses campagnes tout au long de la guerre reste dérisoire: 7000 tonnes.Le Graf Spee en a coulé 50 000 tonnes et le Scheer 137 223 tonnes.

Lützow_1945Le Lützow après l'attaque du 16 avril 1945. Sur la berge un impart de bombe tallboy. Amaré au navire  un bateau pompe qui va le  stabiliser définitivement.

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Lützow_LognitzerOrt_1945-47_2Le navire repose désormais sur le fond du fleuve.

1945-1947, épilogue

Après la capitulation, les Russes parviennent à renflouer le Lützow. Il est alors remorqué à Kaliningrad, l’ancien  Königsberg pour expertise. Peut-être pour une remise en état. Mais les travaux sont trop importants. Ils décident alors  d´utiliser l'épave pour des tests de résistance aux bombes de gros calibres et de le  couler dans la mer baltique. L´épave est remorquée pendant deux jours de Swinemünde à un endroit au large de Rostock. Des bombes de 250 et de 500kg sont disposées sur le navire et le 22 août 1947 mises à feu, provoquant le naufrage du cuirassé. L'épave reposant aujourd'hui à 113m de profondeur.

Sources principales :

 

 1 : Hans Georg Prager,  Panzerschiff Deutschland – Schwerer Kreuzer Lützow

Koehler, Ausgabe 2001

 

 2. Gerhard Koop / Klaus-Peter Schmolke.  Die Panzerschiffe der Deutschland-Klasse

bernardGraefe Verlag, 1993
Site netmarine.net

Forum Axishistory.com

 

 

 

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14 janvier 2018

Les abris-usine de la Kriegsmarine.

 

Un ambitieux programme de construction d'abris est lancé afin de protéger la construction des nouveaux types de sous-marins. Abris de montage, d'assemblage mais aussi pour l'entretien, tout cela dans des abris toujours plus grands, aux parois et dalles de toit  qui atteignent des dimensions inconnues jusque là.

Pour autant le seul abri d'assemblage, le bunker Valentin à Brême,sera achevé pour son gros oeuvre et en cours d'installation intérieure. Le programme est au-dessus des moyens de l'Allemagne. L'ouvrage sera massivement bombardé le 27 mars 1945 avec des bombes du type Tallboy de 5.5 t capable de percer plusieurs mètres de béton armé. L'opération est un succès. Les bombes ont réussi à pêrcer les cinq mètres de béton armé de la dalle de toit, provoquant des dégâts irréparables à la structure du bâtiment.

L’OKM, commandement supérieur de la Marine, va mobiliser bureaux d’études et chantiers de constructions navales pour gagner ces nouveaux défis. Plusieurs types d’ouvrage sont alors planifiés. La priorité absolue est réclamée par le Grand Admiral Karl Doenïtz pour mener à bien cet immense programme représentant plus de quatre millions de m³ de béton à couler. Speer va lui aussi s'investir en mobilisant toutes les énergies possibles nécessaires au programme. Cela va se traduire par l'utilisation de milliers de déportés sur le chantier de Brême, et plusieurs milliers de morts, tant par la dureté du travail, la sous-alimentation chronique et les bombardements alliés.

On peut classer en trois catégories les ouvrages en fonction de l'utilisation. Ce n'est pas toujours certain car des ouvrages ont changé d'usage au cours de leur construction. Les abris présentés le sont dans l'utilisation finale.

 

Abris pour le montage des sections.

Ces dernières arrivent en pièces détachées des différents lieux de production dispersés en Allemagne. Il faut mettre en place une chaîne de montage, un peu à l’image de celle utilisée pour les automobiles. Montées sur des chariots sur rails qui avancent de poste en poste, les sections sont complétées à chaque étape de montage. Aménagements intérieurs, circuits électriques, air comprimé, communications... Tout doit être en place pour l’étape de l’assemblage du sous-marin. Le système est  performant. Plusieurs centaines de sections seront achevées avant la fin du conflit,  malgré les bombardements et la désorganisation des voies de communications. En attendant l’achèvement des bunkers spécifiques au montage des sections, certaines seront assemblées dans d’autres abris bétonnés comme Fink II (section n°3) ou Elbe II (section n°5) à Hamburg et à Kiel dans l’abri « Konrad » entièrement modifié pour cela.

         

            Abris pour l’assemblage des sections

Il s’agit de l’ultime phase de construction. Les sections arrivent par barges ou sur plateaux de transport aménagés des chemins de fer, en fonction des modèles. Là encore le système de la chaîne de production est mis en place. Ainsi pour l’ouvrage « Valentin » c’est douze sous-marins qui sont en cours d’assemblage en même temps. La mise à l’eau s’effectue toujours dans l’abri grâce à bassin lui-même relié à l’extérieur par une écluse. Cela permet en outre d’effectuer les premiers tests d’étanchéité de la coque. Plusieurs ouvrages de ce type sont envisagés, mais seul le bunker « Valentin » sera construit, mobilisant jusqu’en avril 1945 tous les moyens techniques disponibles.

            Abris pour l’entretien des sous-marins

Le type XXI demande lui-aussi un entretien ou des réparations. Il faut donc prévoir des abris capables d’effectuer la simple maintenance ou des interventions plus complexes nécessitants  une mise hors l’eau du sous-marin et adapté aux dimensions du type XXI. Le programme prévoyait  en novembre 1944, la construction de onze abris  en Allemagne et Norvège, d’une capacité totale de 178 unités (bunkerplätze) Le plus important devait être celui de Rügen sur la mer Baltique avec une capacité de 36 unités dans un bunker de 340 mètres de long sur 220 mètres de large... Les projets sont nombreux, mais aucun ne sera à son terme, la majorité ne resteront qu’à l’état d’ébauche de plans ou de quelques terrassements légers.

 

Techniques de construction

La taille du nouveau sous-marin impose des alvéoles plus longues et surtout plus larges. Pour satisfaire ces contraintes, de nouveaux systèmes de poutrelles pour supporter le toit sont étudiés et construits. Deux sortes seront utilisées. Les premières, métalliques,  appelées « Melanträger » ont une hauteur de 285 cm sur 60 cm de large et 29 mètres de portée maximum. Disposées côte à côte, un imposant ferraillage est mis en place entre-elles avec des fers à béton de 12mm dans un maillage de 25x 25 cm, représentant 49 kg d’acier par mètre cube de béton coulé. Ce système sera utilisé jusqu’en juillet 1943 à Dora I l’abri construit à Trondheim en Norvège. Le second système est en béton précontraint, en forme arc et appelé « Spannbetonträger » Ces éléments, d’une largeur de 35 cm, ont une portée maximum de  32 mètres pour une hauteur variant de 2,4 mètres à 4,46 mètres selon les modèles pour un poids de 47 tonnes au plus. Le ferraillage n’est que de 35 kilogrammes d’acier par mètre cube de béton. Ces éléments présentent plusieurs avantages : plus grande portée, construction dans l’enceinte du chantier ou ailleurs avec transport par voies navigables comme cela sera le cas pour le bunker « Valentin ». Autre avantage, l’économie d’acier pour une résistance identique. Elle est estimée, par exemple, à 18.760 tonnes pour l’ensemble des trois bunkers « Kilian, Konrad et Fink II » Enfin un dernier modèle, plus simple, appelé poutrelle de  renfort, « Hoyerträger », d’une longueur de 6 à 9 mètres est utilisée en fond de coffrage perdu quand une seconde dalle de toit est coulée.

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Transport par barge pour les plus grands élements de Spannbetonträger, ici pour l'abri Valentin à Brême.

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Ils sont ansuite décharchés et disposés sur des wagons plats spéciaux jusqu'au lieu de stockage, voir ci-dessous.

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L’abri « Konrad » à Kiel

En avril 1943 débute la construction d’un abri destiné à la réparation des types VII. Afin de gagner du temps, c’est dans l’enceinte même des chantiers navals de la « Deusche-Werke und Werk Kiel » que se porte le choix du site d’implantation du bunker. Afin de supprimer la phase préparatoire des fouilles et terrassements, c’est un ancien dock datant des années 1871/1879, le numéro III, qui est choisi. Le dock voisin, numéro IV est d’ailleurs comblé pour stabiliser le terrain et servir d’aire d’entreposage des matériaux. La firme « Wayss und Freytag AG » à la charge du chantier. Les travaux débutent en avril 1943. Les murs extérieurs, épais de 3,5 mètres sont construits à l’écart des parois de l’ancienne darse car ces dernières n’auraient pas supporté une telle charge. Le bassin est maintenu en eau afin  d’y faire accéder des barges pour évacuer les fouilles des fondations. Ces dernières sont imposantes avec une base stabilisatrice très large. Elles sont achevées en août 1943. L’élévation des murs débute en décembre, par l’extrémité amont du bassin où est construit sur trois niveaux les futurs ateliers et magasins de pièces détachées.

Les plans sont modifiés en février 1944. Il est tout d’abord décidé d’ajouter un sas écluse. Une avancé de 28 mètres dans le bassin du port est nécessaire. Afin de stabiliser rapidement un fond vaseux, plusieurs caissons en béton armé sont immergés, le premier dès le 16 février. En second lieu le bassin est entièrement rempli de sable car l’utilisation de l’abri a changé. Il s’agit maintenant d’installer une chaîne de montage des sections n°1, 3, 4, 5, 6 et 8 du futur sous-marin type XXI. Les murs sont pratiquement achevés et le 19 avril 1944 débute la pose de 200 poutrelles du type « Spannbetonträger » qui ne va durer que 16 jours. L’ensemble est progressivement recouvert de 3,5 mètres de béton. Dans la nuit du 23 au 24 juillet 1944, un raid de la RAF, regroupant 628 bombardiers a pour objectif Kiel, ses chantiers navals et le bunker « Konrad » 10 coups au but sur l’ouvrage, ce qui interrompt les travaux d’achèvement. Il faut attendre le 15 août pour que le chantier redémarre. Moins de deux semaines plus tard, un second raid massif a lieu dans la nuit du 26 au 27 août, retarde encore le chantier. Ce n’est qu’au début du mois d’octobre que le bunker est déclaré achevé. Dès le 2, les premières sections commencent à être montées et cela jusqu’en mars 1945. A cette date la nouvelle priorité est la construction des sous-marins de poche « Seehund », loup de mer. La chaîne de montage est utilisée pour assembler les trois parties de ce petit sous-marin qui est la nouvelle priorité de la Kriegsmarine. Rapide à construire, il ne  réclame qu’un équipage  réduit de deux marins. Sa vocation est avant tout côtière bien sûr, mais désormais les objectifs maritimes ennemis sont aux portes de l’Allemagne...

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Plan général et coupe de l'abri. A droite la partie ajoutée au plan d'origine pour l'emplacement du système d'écluses. On peut voir dans le plan de coupe la forme de l'ancien bassin de construction recouvert ensuite.

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Elevation des premiers murs de l'ouvrage.

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L'abri prend forme. Vue prise du côté de l'entrée. On distigue le système de poutrelles , Spannbetonträger, en arc de cercle en béton précontraint  qui sert d'ossature à la future dalle de toit.

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Les poutrelles, Spannbetonträger, ont  une longueur de  35 mètres au maximum. Elles seront  utilisées à partir de 1943, principalement en Allemagne pour la construction des abris spécifiques de la Kriegsmarine. Pas d'exemple en France.

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L'intégralité des ces poutrelles sera noyée dans le béton atteignant une épaisseur de 3,5 mètres.

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 L'abri Konrad en mai 1945. On voit bien l'emplacement de ce dernier sur l'une des trois darses de construction du port.

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Le type "chien de mer" seehund en allemand. Photos et plan.

 

L'ouvrage comme la majorité des autres à Kiel, Hambourg ou Brême, sera dynamité par les britanniques après la guerre. Le service du Génie de l'armée anglais vont en fait simplement dynamiter le mur de gauche. Sa chute entraînera  celle de la dalle de toit, rendant l'abri complètement inutilisable. La première photo illustre parfaitement la méthode.imagekonrad_7

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Kiel en mai 1945. Le grand rectangle blanc au centre de la photo est l'abri Konrad. Plus tard les vestiges de l'abri seront arrasés et les deux bassins comblés. Plus rien n'est visible de nos jour.

 

L’abri « Hornisse» à Bremen 

Au début de mars 1944 débute la construction de cet imposant abri. Comme pour l’ouvrage « Konrad » c’est au sein même des chantiers de constructions navales de l’AG Wesser que l’emplacement est choisi, en exploitant une ancienne cale de construction pour cuirassés de la classe « H »* Elle mesure 370 mètres de long sur 65 mètres de large. 

Le plan prévoit un abri de 362 mètres sur 68 mètres, car les murs porteurs de la dalle de toit doivent être légèrement décalés vers l’extérieur. Un double mur de soutènement est construit au milieu de la cale pour soutenir la dalle de toit constituée de deux parties. A la fin d’octobre 1944 la partie nord de l’ouvrage est achevée pour les murs extérieurs ainsi qu’une grande partie du mur central. Les premières poutrelles du type « Spannbetonträger » sont mises en place. La dalle de toit atteint 4,5 mètres d’épaisseur. Les ingénieurs étudient la possibilité de porter à 7 mètres la protection finale en coulant une seconde dalle sur des poutrelles de renfort « Hoyer-Träger » mais se pose le problème de la résistance des fondations, en particulier celles de la cale initiale. Les travaux se poursuivent malgré les bombardements. En février 1945, le plan est profondément modifié. L’abri ne doit plus être consacré uniquement au montage des sections, mais aussi à la réparation des sous-marins. Un sas-écluse, une cale assèchable et une autre sèche sont programmées. Le 30 mars 1945, une attaque massive de l’US Air Force a lieu sur le port de Bremen et ses installations. Le bunker est touché par plusieurs bombes de grande puissance. L’une d’elle, en tombant sur le bord du toit détache une masse importante de béton. Le 6 avril les travaux sont abandonnés. Depuis quelques semaines déjà, tous les moyens sont dirigés vers l’ultime bunker en phase de finition : Valentin. C’est donc un ouvrage inachevé et bombardé que les anglais découvrent en arrivant à Bremen au début du mois de mai 1945. Si 75 % des murs sont en place, à peine 25% de la dalle de toit est coulée. Seule la partie achevée sera conservée, soit le quart, le reste sera détruit. Sur la dalle de toit,un immeuble de bureaux est construit dans les années 1968/69.

 


 *A partir de 1937, le renouveau de la Kriegsmarine dans le domaine des navires de surface s’ébauche rapidement. Après plusieurs modifications, le « plan Z » prévoit un large programme de construction d’unités jusqu’en 1947... La série « H » doit comprendre plusieurs modèles, de plus en plus imposants, jusqu’au H 44, un cuirassé de 344 mètres de long, jaugeant 141 500 tonnes (à titre de comparaison, le Bismarck n’en fait que 45 451 tonnes et mesure 250 mètres) et armé de canons d’un calibre de 50,8 cm. Mais la construction de tels navires demande des cales surdimensionnées qui n’existent pas à l’époque. En mai 1939, le contrat de construction pour deux navires « H 39 » est signé entre l’OKM et les chantiers Blomhm und Voss pour une unité à Hamburg et A.G. Wesser pour un second exemplaire à Bremen. Une nouvelle cale de construction est creusée. Afin de stabiliser le sol constitué d’alluvions et de nappes d’eau souterraine, une couche d’argile de 15 mètres d’épaisseur est mise en place après un terrassement de 621.000 m³. Enfin une dalle en béton armé de quatre mètres est coulée. Les murs, de forme triangulaire, atteignent une largeur de six mètres à leur base pour une hauteur de onze mètres. En octobre 1939, le projet « H39 » est abandonné, mais les travaux se poursuivent jusqu’à la fin de 1942, date à laquelle l’ouvrage est achevé à 95%.


 

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Mon plan et coupe  de l'ouvrage. La dimension du sous-marin correspond à celle d'un type XXI.

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bauausfuehrung_2Vues du chantier. Le terrassement est gigantesque et représente un volume de 621 000 m³ de déblais. 

bauausfuehrung_3Le mur de la future cale est en partie achevé sur l'un des côtés.

6hornisseLes deux alvéoles qui ocupent l'ancien bassin sont visibles sur cette vue aérienne de mai 1945.

Hornisse en mai 1945_US press photoL'abri en mai 1945 vue prise depuis le bassin de sortie inachevé.

Hornisse_mai 1945_archives_1Détail sur l'alvéole gauche. On voit sur le toit la structure metallique du pont roulant, brisée, qui permet la mise en place des élements pré-contraint,  Spannbetonträger.

 

 

 

 

L’abri «Valentin» à Bremen

Les terrassements débutent en février 1943. L’importance de l’ouvrage est sans précédant. Autant pour les dimensions que pour son importance dans le programme de construction du type XXI. Il est le dernier maillon, indispensable, de la chaîne de production : l’assemblage.

La planification pour les entreprises participantes à la  construction est établie par la Direction de la construction navale d’Hambourg et de la Ligue hanséatique ainsi que l’Einsatzgruppe OT de Wilhelmshaven. L'Arbeitsgemeinschaft Agatz & Bock, dont le siège est à Berlin et Cologne, est chargé de la planification du chantier avec les différentes entreprises retenues. Au total, plus d'une cinquantaine d'entreprises participent au chantier. Pour le choix de l'emplacement, le site de  Bremen-Farge est retenu car à proximité des chantiers navals de Bremer Vulkan à Vegesack et la Deschimag Werk AG Weser de Brême-Gröpelingen et facilement accessible par voie navigable. Le terrain où doit être édifié l’abri bétonné, à proximité d’une centrale électrique déjà construite, présente une  composition géologique stable et  adéquate à supporter l’énorme poids du nouvel ouvrage représentant une masse estimée de 800 000 m³. Après quelques retards, les fondations sont coulées en octobre 1943 et en grande partie achevées en mars 1944. Afin d’assurer la stabilité du bâtiment, elles descendent à près de 15 mètres de profondeur et sont larges de 12 mètres. Le 6 avril 1944, les prévisions d’achèvement sont annoncées pour le début de l’année 1945. Le 22 du même mois c’est la visite de Dönitz sur le chantier. Le 1er août la première poutrelle « Spannbetonträger » est mise en place. L’ouvrage est énorme* avec une longueur de 426 mètres, et une largeur  qui varie de 67 à 97 mètres, mais inférieure au plan initial qui prévoyait l’arrivée des sections par une barge jusque dans l’abri lui-même. Le déchargement s’effectuait en toute sécurité. La hauteur intérieure atteint 22 mètres au maximum, record de toutes les constructions réalisées pour ce type d’ouvrage. Les murs extérieurs sont épais de quatre à cinq mètres selon les zones et supportent une dalle de toit de 4,5 mètres complétée d’une seconde dalle, portant l’épaisseur totale à sept mètres. Le 10 novembre 1944, Albert Speer déclare que la construction et l’achèvement de « Valentin » est une priorité absolue. Goebbels visite à son tour le chantier le 25 novembre.

Afin de tenir les délais du programme de construction, des milliers de travailleurs  forcés et de prisonniers de guerre ou de travailleurs étrangers sont présents sur le chantier tous les jours. En octobre 1943, A G Weser estime qu’il faut 20 000 travailleurs en permanence sur le chantier pour tenir les délais. Au total c’est près de dix mille et douze mille personnes qui s’activent  en  ajoutant les travailleurs qualifiés allemands, les gardes, les contremaîtres et les ingénieurs. Au moins quatre mille  travailleurs forcés employés sur le chantier sont morts d’épuisement, de mauvais traitements, de maladies ou de malnutrition, mais aussi pendant les raids aériens. Près de 35 % sont absents car inaptes au travail pour maladie. Ils sont internés dans sept camps différents sur un rayon de trois à huit kilomètres du site. La surveillance des internés est assurée par un détachement du 7.Marineersatzabteilung 25 dans un premier temps. Mais le nombre de prisonniers augmentant sans cesse, ce sont les 600 soldats du 36.Marineeratzabteilung 25 qui renforceront la surveillance. Le camp de concentration de Neuengamme, celui  de la Gestapo de Brême, un camp de prisonniers de guerre et trois camps de travailleurs forcés provenant de divers pays occupés fournissent les effectifs réclamés.

Les prévisions de lancement des sous-marins sont programmées. Un U-Boot par semaine dès le mois de mai 1945, puis quatre à partir du mois d’août. Ensuite c’est un nouveau U-Boot qui doit sortir du sas toute les 56 heures, soit un peu plus de deux jours. Pour cela il est prévu deux équipes se relayant et travaillant 10 heures chacune...  Un total d’environ 150 unités par année est planifié.

Le fonctionnement de l’assemblage est simple. Il est basé sur le même principe que celui de fabrication des sections. C’est une chaine ininterrompue, le sous-marin évoluant de poste en poste sur des chariots et passent d’une alvéole à la suite en utilisant des chariots transbordeurs montés sur des rails transversaux. En premier lieu un important hall  permet de stocker 25 sections qui arrivent par trains spéciaux ou par barges (comme le plan du bunker est modifié afin d’en accélérer l’achèvement, des barges plus petites  d’une capacité de quatre sections pénètrent dans l’ouvrage par l’écluse normalement réservée aux sous-marins. Chargés sur des chariots, les sections traversent ensuite toute la largeur du bunker pour être stocké)  Lorsque toutes les sections sont en place, l’ensemble avance sur les chariots tractés par un treuil d’une capacité de 30 tonnes. La dernière étape est celle de la mise à l’eau dans un bassin d’essai. Si les tests sont concluants, le sous-marin passe dans l’écluse puis accède au fleuve Weser. Pris en charge il gagne alors les chantiers à Bremen, tout proches, pour les ultimes finitions avant le départ en mer du nord pour les essais.

Le 27 mars 1945 la Royal Air Force bombarde le site. Des appareils Lancasters, les seuls à pouvoir embarquer ce type de bombe, avec treize  « Grand Slam » de 9,9 tonnes et quatre « Tall Boy » de 5,5 tonnes bombardent le site. Deux bombes « Grand Slam » touche le bunker. Elles pénètrent dans la dalle de toit, épaisse de 4,5 mètres à cet endroit, sur deux mètres de profondeur et explosent, provoquant un percement total du toit au dessus des stations de montage « 5 » et « 8 » Trois jours plus tard, un second raid de l’US Air Force a lieu. Les bombardiers embarquent des bombes de 2,5 tonnes. Insuffisantes pour percer le béton, mais l’objectif est de détruire toutes les infrastructures autour du bunker. La mission est accomplie avec succès. Devant l’ampleur des dégâts sur le chantier, d’où l’impossibilité de réparer rapidement l’ouvrage, les autorités décident après une semaine  de nettoyage et déblaiement, d’abandonner purement et simplement le site. On peut se poser la question pourquoi les alliées ont-ils toléré si longtemps la construction de « Valentin » La réponse est simple. Pendant près de deux années les autorités allemandes ont mobilisé des moyens techniques et humains colossaux pour l’édification du bunker, et en simplement deux raids aériens ciblés, tout cela a été anéanti...

 


 

*Valentin est la plus importante construction monolithique de la seconde guerre mondiale construite par les allemands. Les chiffres qui suivent donnent une idée de l’importance du site et des incroyables volumes de matériaux utilisés:On estime à plus de 480 000 m³ le volume de béton coulé entre octobre 1943 et mars 1945. Cela est équivalent à la construction de 770 abris à personnel du type R 622. 

1 000 000 tonnes de granulats (sable et gravier) et 220 000 tonnes de ciment (soit 4,4 millions de sacs) vont être utilisées pour la fabrication du béton. 27 000 tonnes d’acier pour le ferraillage de l’ensemble.

La surface au sol est de 35 375 m².

Le bassin-écluse mesure 170 mètres de long et 12 mètres de large pour une profondeur de 13 mètres. Six pompes surpuissantes d’un débit de 1000 litres /seconde vident le bassin en moins de deux heures.

Le coût du projet s'élève à 120 millions de Reichsmarks.


 

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Berlin, Anhalterbahnhof, de la magnificence à l'oubli, 1880-2003

Avant-propos

De toutes les gares berlinoises, Anhalter Bahnhof est sans doute celle qui fut la plus marquée par l’histoire récente. Construite sous le règne de l’empereur Guillaume Ier dans un Deuxième Reich qui atteint son apogée à la fin du XIXème siècle, elle ne sera plus qu’une grande coquille vide en 1945. Pour autant elle va continuer de fonctionner jusqu'en 1953 et devenir l'un des symboles de la rupture entre l’Est et l’Ouest. Ce sera alors une lente agonie de plusieurs décennies. Abandonnée, dépouillée, squattée puis finalement détruite. Un sursaut des berlinois sauvera une partie du portail d'entrée, comme symbole historique des heures de gloire et de puissance d'une époque lointaine et résolue.

La construction

Située presque au centre de Berlin, au sud de la Potzdammer Platz dans le quartier de Kreuzberg, la modeste gare construite entre 1839 et 1841, plusieurs fois agrandie, va être détruite pour faire place à un édifice de prestige digne de la puissance impériale. Les travaux sont placés sous la direction du célèbre architecte Franz Einrich Schwechten (1841-1924) estimé par ses pairs et surtout par l’Empereur qui lui confia plusieurs importants projets. Il va travailler avec l’ingénieur polytechnicien Heinrich Seidel (1842-1906) spécialiste des structures métalliques. Le chantier débute en 1865 par la destruction de l’ancienne gare. L’inauguration a lieu le 15 juin 1880 en présence de l’Empereur Guillaume Ier et du Chancelier Otto von Bismarck. Le nouvel édifice est imposant. Sa verrière centrale mesure 171 mètres de long sur 62 mètres de large, représentant une surface vitrée de 10.600 m². Anhalter Bahnhof va être pour de nombreuses années, la plus grande gare d’Europe. C’est aussi un lieu d’apparat et de réception des visiteurs de marque étrangers. Il s’agit de les impressionner dès leur arrivée à Berlin. Ludwig Brunow chargé de la décoration, l’agrémente de deux allégories, symbolisant le jour et la nuit, de chaque côté de l’horloge centrale.

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Construction de la gare. Mise en place de la structure métallique de la verrière.

 

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Carte postale du début du XXème siècle et photographie de la gare dans les années 1920

Le IIIème Reich

Sous le régime nazi, la gare continue d'être le théâtre de tous les grands évènements. Arrivées et départs des personnalités étrangères, des dirigeants. Le train spécial du Fürher est régulièrement à quai. De cette gare partent les trains de vacanciers vers les centres de loisirs et de repos créés par le régime, des groupes des jeunesses hitlerienne, le tout souvent filmé, photographié. Elle est aussi le lieu des cérémonies officielles  comme le retour à Berlin de la dépouille de Fritz Todt après son accident mortel en avion en février 1942.

image-443672-galleryV9-uyhtMussolini avec Hitler à son départ de Berlin en 1938. 

3-format43_09_1942_1La croix gammée, symbole du pouvoir nazi est partout présente, y compris sur les locomotives.

Trouvé sur degrelle88"Kraft durch Freude" La force par la joie. Trains d'ouvriers vers les stations balnéaires du Nord de l'Allemagne ou pour embarquer sur des croisières. 

1938_berlin_anhalterHitler sort de la gare en 1938 afin de rejoindre la Chancellerie. La sortie se fait sur le côté du bâtiment.

9d821b8d10fd84354873efaa1516cd12Départ d'un groupe des jeunesses hitlériennes.

65679e8c00c367cfc54c47b3779bcf8eHitler quitte la gare dans son train spécial, Sonderzug.

12 février 1942 Arrivée du cercueil à la gare d’Anhalte

 

Arrivée de la dépouille de Fritz Todt le 12 février 1942. Des obsèques dans le grand style du pouvoir nazi, alors que subsiste toujours des intérogations sur l'accident d'avion qui ramenait Fritz Todt du GQG d'Hitler en Prusse orientale après une entrevue tendue entre les deux hommes. Todt, fervent nazi de la première heure, commencait à avoir des doutes sur les capacités de l'Allemagne à poursuivre la guerre après l'échec fin 1941 de la conquête de Moscou et des premières pertes importantes en matériel. Il préconisait la poursuite du combat uniquement à l'Est car l'entrée des USA en guerre après l'attaque japonaise sur Pearlharbor et la déclaration de guerre immédiate d'Hitler l'inquiétait. Il connaissait la capacité industrielle des USA, contrairement au Fürher.

 

 

 

Anhalter Bahnhof sera l’une des trois gares berlinoises par lesquelles vont transiter les 55.000 juifs expulsés de la capitale vers les territoires de l’Est. Les convois sont formés de wagons à voyageurs classiques, et les horaires affichés. Mais arrivés à destination ils sont dirigés vers les camps d’extermination dans des wagons pour marchandises. 116 convois partent de la gare. D'autres convois encore à destination de Marseille pour un hypothétique voyage vers la Palestine. 

Anhalter Bahnhof vor dem Zug von Berlin nach Marseille_1_09_1936

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46cef17eddf2d4da7bdf7d71c45514cc_pinterestCes trois photos montrent l'expulsion des juifs allemands berlinois.

Anhalterbahnhof_départ juifs allemands_1Autre départ de juifs berlinois depuis la gare, pour un voyage sans retour.

 

 

Ce n’est que le raid massif du 23 novembre 1943 qui endommage sérieusement le site de la gare. Le trafic des grandes lignes est interrompu en raison des importants dégâts sur les infrastructures ferroviaires. Seules les désertes locales sont maintenues tant bien que mal. Deux autres raids, les 3 et 25 février 1945, détruisent l’aile gauche de la gare ainsi qu’une partie de la verrière. La façade n’est que très partiellement touchéeA proximité immédiate, un imposant bunker de protection anti aérienne (Luftschutzbunker) est édifié**

6ed7f55f668e229a660b01f220c10b64Incendies après le raid du 23 novembre 1943.

  ** Construit dans le cadre du « sofort programm » d’Hitler dont l’objectif est la protectionde la population civile des bombardements Alliées, le bunker     ne sera achevé qu’au début de 1943. Relié par souterrains aux tunnels du réseau du métro (U-Bahn) la population peut alors rejoindre la Nordbahnhof après une marche à l’abri des bombardements. Lors de la bataille de Berlin en avril 1945, près de 12.000 personnes s’entasseront dans des conditions de promiscuité et d’hygiène épouvantables dans les 3600 M² de l’abri répartis sur plusieurs niveaux. Il sera l’un des rares grands bunkers à ne pas être détruit après la guerre. Abandonné pendant des années, squatté, transformé en lieu d'expositions puis en musée un peu particulier sur « l’horreur », il abrite aujourd'hui une exposition tout autant particuliaire sur le bunker d'Hitler à la Chancellerie. La vision extérieure de l'abri est  impressionnante, car les alentours sont vides ou presque de constructions.

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Plan de l'un des étages du LS.

 

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Le moteur du groupe électrogène dans le LS. En cas de coupure du réseau, il permet d'alimenter à minima l'ensemble de l'abri.

 

Après 1945

La remise en état des infrastructures est lente et ne sera jamais totalement achevée. Tout est à vérifier, reconstruire: les voies, les dépôts, les ponts, les quais, la signalisation. Mais le partage de Berlin entre les vainqueurs de 1945 va poser un problème crucial pour l’avenir de la gare. Cette dernière est le terminus des grandes lignes qui arrivent de l’Est, comme la Pologne et les États Baltes. Le flux migratoire des allemands expulsés de ces territoires va se chiffrer à plus de 6 millions en quelques mois. Toutes ces zones sont sous contrôle soviétique, alors que la gare est elle en secteur américain. De plus l’entretien et le fonctionnement du réseau est à la charge des autorités du secteur oriental. Ces dernières veulent maintenant réduire l’importance du flux de voyageurs entre l’Est et l’Ouest, car Berlin est devenu au fil des mois le seul lieu de passage presque libre entre les deux blocs. Le trafic diminue inexorablement. En mars 1948, les autorités américaines font détruire les restes, devenus dangereux, de l’immense verrière. Les tensions entre les occidentaux et les soviétiques s’accroissent : Blocus terrestre de la ville, création de la RFA puis de la RDA. Finalement les responsables est-allemands décident de détourner à partir du 17 mai 1952, le trafic ferroviaire par le réseau circulaire de Berlin (Ringbahn) vers la gare de l’Est (Ostbahnhof) situé à Berlin-Est. Les événements de 1953 amènent l’interruption de toute circulation des trains à partir du 17 juin 1953. Anhalter Bahnhof n’est plus qu’une immense ruine déserte au cœur de la ville.

Anhalterbahnhof_1945_1La gare en mai 1945.

 

Margaret Bourke-White waiting to depart from Anhalter Bahnhof, Berlin, Germany) August 1945

 

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02ed04955051f6f95f92aff9a3516ac6Les réfugiés en septembre 1945.

 

blog_3b_Luftbild_1945Vue aérienne du secteur de la gare en 1945, durement touché par les bombardements. Au premier plan le bunker LS. La verrière, très abimée sera détruite en 1948 pour des raisons de sécurité.

 

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 Rare photo couleur de la gare au tout début des années 50.

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Photos prises entre 1953 et 1960. La gare est désafectée. Documents BAMA  

La destruction

Le 25 août 1960, après adjudication, les bâtiments commencent à être détruits afin de récupérer les importants volumes de briques pour un Berlin toujours en reconstruction. Mais la société qui avait emporté le marché n'a pas en réalité les moyens d'achever le chantier. De plus les berlinois  protestent de plus en plus contre la démolition de ce vestige du passé, les travaux s’arrêtent définitivement en 1969. Il était temps, seule une petite partie de la façade d’entrée subsiste encore avec l’horloge et les deux statues ainsi que les bâtiments administratifs. L’espace des voies est progressivement aménagé en terrains de sport et de loisirs. On consolide les ultimes vestiges. En 2003 les deux sculptures sont remplacées par des répliques. Les originaux, restaurés, rejoignent le musée des techniques de Berlin (Deutsches Technikmusum).

 

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La lente agonie du bâtiment. Il faudra des mois de travail, de destructions souvent à l'explosif pour abattre le monument et évacuer les déblais.

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Voilà, c'est fini. Désormais seul une toute petite partie  du vestibule de l'entrée a échapée à la destruction, unique témoin maintenant de la gare.

Aujourd’hui

Dans le projet de Germania, la nouvelle capitale du monde (Weltstadt) d’Hitler, il était prévu la création d’un axe de circulation ferroviaire « Nord-Sud ». Ce dernier devait être entièrement souterrain et relier les nouvelles stations de « Nordbahnhof » inaugurée le 27 juillet 1936, et « Südbahnhof », une construction colossale, en harmonie avec « Germania », mais qui resta à l’état de projet. Quelques centaines de mètres de tunnels furent creusés puis la guerre va interrompre les travaux. Après la réunification de l’Allemagne, les contraintes de circulation des différents réseaux avaient disparu. Un projet est progressivement étudié puis mis en place. Il reprend l’idée de l’axe « nord-sud » avec une connexion entre les réseaux du métro souterrain (U-Bahn), du métro aérien de banlieue (S-Bahn) et des grandes lignes de la Deutches Bundesbahn, les chemins de fer allemands. La nouvelle gare centrale est construite sur l’emplacement de la « Lehrterbahnhof » et inaugurée le 28 mai 2006 sous le nom de « Lehrter Stadtbahnhof ». La page est donc définitivement tournée. Anhalterbahnhof ne retrouvera jamais sa fonction d’avant-guerre, et de nos jours, seule une station du S-Bahn, porte son nom.

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12 décembre 2017

Berlin, Oberbaum brücke

Bientôt !!!

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10 décembre 2017

Buna, le caoutchouc artificiel allemand.

Bientôt en ligne

 

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30ème flottille en Mer Noire

Bientôt en ligne!

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28 novembre 2017

Le porte-avions Graf Zeppelin, l’espoir perdu de la Kriegsmarine

Pour bientôt !

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27 novembre 2017

Sous-marin type XXI

Avant-propos

Ce nom de type de sous-marin est pour les amateurs et passionnés  de la guerre sous-marine, connu. Ce qui l'est un peu moins concerne l'évolution des recherches allemandes avant d'arriver à cet incroyable  concentré de technologie, pour l'époque. Une telle avance que le type XXI sera largement testé, utilisé et servira  de base de travail pour les générations suivantes de sous-marins jusqu'à l'arrivée de ceux à propulsion nuclaire.

On peut le considérer comme le premier véritable sous-marin, apte à naviguer aussi bien et rapidement sur l’eau que dessous. Tous ces prédécesseurs ne sont que des navires submersibles, c’est à dire capable de naviguer à faible vitesse et pour une durée courte sous la  mer, mais bien plus apte et rapide pour une navigation en surface.

Konrad, Valentin, des prénoms pour désigner les plus imposants bunkers construits à Kiel, Hamburg ou Bremen. Hornisse (frelon) pour ce curieux abri bétonné, élevé sur une ancienne forme de construction pour cuirassés : 362 mètres en longueur pour 68 mètres de largeur. En fait il s’agit là des maillons les plus visibles de l’incroyable chaîne de production des nouveaux sous-marins, type XXI et XXIII, qui doivent redonner à l’Allemagne l’avantage puis la victoire sur les océans. Jamais autant de moyens humains et techniques n’auront été mobilisés pour un programme militaire.

Situation de la kriegsmarine

L’année 1942 marque le déclin de la Kriegsmarine sur tous les tableaux. Ses deux grandes unités, le Bismarck est coulé en Mai et le Tirpitz, immobilisé entre achèvement et réparations. Les autres attendent dans les fjords de Norvège ou restent à quai en Allemagne. D’ailleurs après la perte du Bismarck, Hitler ne croit plus en la haute flotte de surface. Il ordonne même le désarmement des gros navires pour récupérer et installer son artillerie lourde sur le mur de l’Atlantique. Pour les sous-marins, si les succès se poursuivent, c’est au prix de pertes toujours plus grandes. La situation s’aggrave car l’organisation des convois alliés s’améliore ainsi que la protection maritime et aérienne. Les U-Boot type VII C, dont la conception remonte à 1936 deviennent obsolètes. Vitesse trop réduite et autonomie réduite en plongé. La « durée de vie » d’un sous-marin est en moyenne de deux missions seulement à la fin cette d’année 1942.

Evolution du sous-marin, le type XVIII, entre espoir et échec.

Lors d'une conférence à laquelle participe Hitler en septembre 1942, l'amiral Dönitz fait part de ses craintes de voir les U-Boote perdrent la bataille de l'Atlantique. Dönitz demande à ce que tous les efforts soient faits pour assurer la production en masse du type XVIII qui pourrait, dit-il, changer le cours de la guerre. Hitler donne son accord et une commande est passée le 4 janvier 1943 pour la construction de deux bâtiments de ce type afin d’expérimentation (U-796 et U-797). Ce dernier est révolutionnaire par le profilage hydrodynamique de sa coque, ses performances et sa propulsion. Cette dernière, mise au point par le professeur Helmut Walter dès 1931 en collaboration avec Germaniawerft à Kiel, ne nécessite pas d’air extérieur pour fonctionner. Le carburant de ce moteur est du peroxyde d'hydrogène (l’eau oxygénée, H²O²) à forte concentration (perhydrol). Ce dernier est dissocié par catalyse en eau et en oxygène. Cette opération produisait à la fois de la vapeur et de l’oxygène à haute température qui passait ensuite dans une chambre de combustion, combiné au gasoil, tandis que de l'eau était pulvérisée sur la vapeur afin de générer de la vapeur additionnelle tout en réduisant la température. La combinaison vapeur mélange était alors envoyé dans la turbine puis dans un condenseur ou l'eau était extraite ainsi que le résidu de dioxyde de carbone généré dans la chambre de combustion. Le procédé est complexe, fragile, mais l'ensemble est beaucoup plus léger et plus compact qu'un moteur diesel de même puissance. Inconvénient de taille, le peroxyde d’oxygène est un produit instable, surtout à forte concentration. Les risques d’explosion ou d’incendie sont importants. Un prototype, lancé en janvier 1940, avait atteint la vitesse de 28 nœuds en plongée, soit plus du double par rapport aux sous-marins en service à l’époque. La mise au point est longue puisque les deux bateaux sont encore en achèvement en décembre 1943 quand la décision d’annuler le programme arrive. Le problème principal reste la consommation d’eau oxygénée qu’il faut alors stocker dans d’importants réservoirs à bord. Le rayon d’action est réduit de même que le nombre de torpilles embarquées. La production d’eau oxygénée en grande quantité obligerait la construction de nouvelles usines, retardant d’autant le projet. Il apparaît bientôt que les espoirs placés dans le type XVIII sont irréalistes et qu'il ne sera pas possible de produire avant longtemps de tels sous-marins. En avril 1943 le professeur Heinrich Oelfken du Marinebau propose de remplacer les turbines Walter par un système moteur diesel/électrique classique, avec un grand nombre de batteries hautes performances. Le type XXI est né. Tout va être mis en œuvre pour produire rapidement le nouveau sous-marin.

Le type XXI, l’arme miracle ?

Si son système de propulsion reste classique, la conception même du bâtiment est très en avance sur son temps : il peut descendre à 300m de profondeur et croiser onze jours en plongée périscopique grâce au schnorchel. Celui-ci est périscopique, ce qui permet une plongée rapide en cas d’alerte. Le sous-marin est équipé de nouveaux systèmes d'écoute et de détection, d'un radar repérant sa cible en plongée et peut attaquer sans même approcher de la surface. Un système anti-vibration le rend totalement silencieux à faible vitesse en plongée, grâce aussi à des moteurs électriques basse tension. Des brouilleurs magnétiques contre les charges de profondeur, des leurres d'huile pour faire croire à un grenadage réussi.

D'un déplacement de 1790 à 1819 tonnes en plongée, le XXI mesure 76,7m de long. Il atteint une vitesse maximum de 15,6 nœuds en surface, et 17,2 nœuds en plongée. Avec ses 250 t. de gasoil, son rayon d'action est de 28 800 kilomètres en surface à 15,5 nœuds. Il peut naviguer en plongée pendant 62 heures et parcourir 525 kilomètres à 5 nœuds en mode silencieux. Equipé de 6 tubes lance-torpilles, il emporte 23 torpilles dont 18 peuvent être envoyés en vingt minutes. Deux tourelles antiaériennes à commande électrique de deux canons de 2 cm chacune (3 cm sur les modèles suivant).  Deux moteurs diesel Man de 4000 CV, deux motrices électriques hautes performances de 5000 CV . Les 936 tonnes de batteries à hautes intensités se rechargent en cinq heures seulement. L’air intérieur est filtré et conditionné ce qui apporte un confort non négligeable pour l’équipage, réduit à 57 hommes. Le bâtiment est préfabriqué en neuf sections. On estime qu’un sous-marin représente 266 000 heures de travail pour un coût de 4,6 millions de Reichsmarks.

Le premier navire, U 2501, est lancé le 3 avril 1944. Achevé le 12 mai, il est admis au service le 27 juin. Un second, le U-3501, le fut le 19 avril 1944 du chantier naval de Dantzig mais pas entièrement achevé. Il ne sera mis en service que le 29 juillet 1944.

 Une longue période de tests et d’apprentissage commence. Pour la Kriegsmarine c’est un autre défit qui s’impose. Il lui faut former de nouveaux équipages avec des recrues toujours plus jeunes et sans aucunes expériences maritimes le plus souvent. Le recrutement ne posera pourtant que peu de problèmes tant le prestige est grand.  Ce sont les officiers qui manquent le plus, car la formation est beaucoup plus longue. Les autres armes, en particulier la Wehrmacht, fournira quelques cadres.

En mars 1945, on compte près d’une trentaine de sous-marins en croisières d’essais. Autant sont près à prendre la mer, mais comme indiqué auparavant, le manque d'officiers est un obstacledifficilement franchissable. L’ultime lancement à lieu à Hamburg le 20 avril 1945, malgré les bombardements de grandes envergures des dernières semaines du conflit. Le programme initial prévoyait près de 1600 exemplaires achevés pour la fin 1945. Seulement 121 le seront à la capitulation en mai 1945. Les difficultés d’approvisionnement, la pénurie de main d’œuvre et de matériaux, les bombardements massifs des centres de production industrielle et des chantiers de construction navale auront finalement largement perturbé la production.

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                                                                     Type XXI, dessin de R. Lakowski, source R. Kusch

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                                                                              Plan original du type XXI.

Planification de la construction navale

Le 10 juin 1943, Hitler charge Speer de reprendre en main tout le secteur de la construction navale. Ce dernier nomme un nouveau comité central de la construction navale (HAS) Il présente l’ensemble des nouveaux programmes et projets le 8 juillet suivant lors d’une conférence avec Dönitz et Hitler. Celui-ci ordonne que la plus haute priorité soit donnée à la production du type XXI.  Speer confie alors à l'ingénieur Otto Merker la mission d'organiser la production industrielle du type XXI. Constatant que les méthodes traditionnelles de construction restent peu productives, Merker propose de « découper » le sous-marin en neuf sections qui seront « préfabriquées » avant d'être assemblées sur un chantier de lancement. Cette méthode avait été appliquée avec succès par Henry Kaiser aux USA pour la production des Liberty Ships et présentait le grand avantage d'offrir un gain de temps conséquent. Ces idées révolutionnaires sont accueillies avec scepticisme par les industriels, mais Merker réussit bientôt à imposer son projet. En août 1943, Dönitz décide de mettre un terme à la production des types VII et IX au profit des seuls type XXI et XXIII.

En décembre 1943, près de 1020 personnes, ingénieurs, concepteurs, dessinateurs travaillent dans les bureaux d’étude Glückauf (IBG) à Blaukenburg. A cette même époque, l’amiral Werner Fuchs réclame qu’un prototype soit construit. Mais sa demande est rejetée car elle risque de retarder le projet. Les prévisions de commandes suivent dès le 6 novembre : 130 exemplaires pour Blohm und Voss à Hamburg, 87 pour Deschimag AG Wesser à Kiel et 70 pour les chantiers Schichau à Danzig (Gdansk) 

Afin de fournir l’acier aux chantiers, le quota mensuel alloué à la Kriegsmarine passe de 120 000 tonnes à 165 000 tonnes. En mars 1944, 50 % des entreprises fabriquant de l’acier travaillent pour le nouveau programme. Toutes les constructions de navires d’une taille supérieure au destroyer sont arrêtées. C’est la fin du projet de porte-avions Zeppelin notamment. Seuls les types XXI et XXIII (version côtière du XXI) doivent être mis en chantier. La durée du temps de travail passe de 48 à 60 heures dans les industries liées au programme… Ainsi le premier type XXI fut prêt au printemps 1944.

L'ambitieux programme de production, 40 sous-marins chaque mois ne sera jamais atteint... La construction d'un type XXI prenait 6 mois, des premières plaques d'acier de la coque à l'assemblage final. Les sections furent construites dans 32 usines différentes, Ces dernières ne furent pas sélectionnées en raison de leur expérience dans la construction navale, mais parce que leur location les situait à proximité de fleuves, facilitant le transport par barges vers les chantiers de pré-assemblage au nombre de 11. Seuls les plus petites peuvent être acheminées par le rail si elles respectent le gabarit. Chaque section ne pouvait dépasser la masse de 165 tonnes en raison de la capacité maximum des grues utilisées sur les chantiers Une fois chaque section assemblée, 9 par sous-marins en comptant le kiosque, l'assemblage final pouvait commencer.

Le programme prend tout de même du retard à cause des difficultés causées par le manque de travailleurs qualifiés et les nombreux bombardements aériens qui perturbent en particulier les liaisons ferroviaires. L’avance soviétique à l’Est va obliger la Kriegsmarine a évacué début 1945 les chantiers de Dantzig, Schichau Werft et Dantziger Werft.

 

Type XXI_écorché_original                                                               Plan de montage des sections du type XXI (BA)

 Le type XXI est préfabriqué en neuf sections, qui sont livrées complètes, avec les câblages et les équipements internes déjà installés, aux trois chantiers chargés de l'assemblage final qui ne demande alors pas plus de huit semaines.


Section 1 : La poupe du sous-marin, avec le gouvernail et les hélices. Il y a un petit atelier de maintenance, une latrine, la pompe de calle et des bouteilles d’oxygène de secours. 12,7 m de long, 65 tonnes, un volume de 23m³.


Section 2 : Salle des moteurs électriques et de leurs commandes, du transformateur. Deux exemplaires d’une puissance de 1510/1840 KW (type GU 365/30)  et deux silencieux. 10 m de long, 130 tonnes, un volume de 90 m³


Section 3 : Salle des deux moteurs diesel MAN, embrayes et transmissions. Compresseurs d’air et système de purification de l’air. 8,4 mètres de long, 140 tonnes. Volume de 107 m³


Section 4 : Quartier de l'équipage arrière. 24 couchettes : 6 de trois places et quatre de deux places. 5,3 mètres de long, 70 tonnes.


Section 5 : Cuisine et local des réserves alimentaires, réfrigérateur. 7,6 mètres de long, 140 tonnes.


Section 6 : Salle de contrôle avec l’accès au kiosque. Gestion du tir des torpilles, du schnorkel et des périscopes. 12 mètres de long, 165 tonnes.


Section 7 : Quartier de l’équipage avant avec 12 couchettes doubles. Deux toilettes et trois lavabos. Quartier des sous-officiers avec cinq couchettes superposées, une cabine avec deux couchettes pour le commandant. Local d’écoute. En dessous le local des batteries. 6,8 mètres de long, 92 tonnes pour un volume de 215 m³.


Section 8 : La proue avec la sortie des six tubes lance-torpilles. Son profil lui assure une pénétration optimale dans l'eau, aussi bien en surface qu'en profodeur. 14 mètres de long, 110 tonnes et un volume de 168 m³


Section 9 : Les superstructures du dessus de coque avec le kiosque, entièrement caréné. 14,1 mètres de long.

 

Origine des documents :

BA, IBM, D. Sokolis, Bremen archive, DW-Kultur-Bremen,IWM, www.uboataces.com, www.relikte.com, Irwing u.a. Stadtarchiv Kiel, bunker-kiel.com,Archives Dyckerhoff und Widmann. BA, www.Uboat.net, IBM, D. Sokolis, Bremen archive, IWM, Irwing u.a., LIFE

 

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Une section N°7, et derrière une section n°8.

 

 

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Mise en place d'un moteur thermique dans la section n° 3. Sur la gauche le premier moteur est déjà installé.

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La forme en "8" de la coque intérieure de sécurité est bien visible sur ce document. Cela augmente la rigidité du sous-marin en plongée profonde.

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Le poids des sections est limité par la capacité de charge des ponts et grues utilisés sur les chantiers.

 

 

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Différentes sections en attente d'assemblage. La cinquième photo donne la taille de chacune d'entre-elles avec un groupe d'ouvriers en activité à la base de cette section n°4.

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Le snorchel qui permet au sous-marin de rester immergé à faible profondeur et d’utiliser ses moteurs diésel. Il est recouvert de plaques de caoutchouc afin d’absorber le signal émis par les systèmes de détection. A droite, en position basse, le réservoir sphérique du clapet d’introduction de l’air. Dans cette position, l’air peut passer. Si une vague un peu plus forte submerge le snorchel, le flotteur, vide, remonte et ferme le clapet évitant tout introduction d’eau.

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Snorchel en position haute et ci-dessous le sous-marin en immersion périscopique et snorchel en service.

 

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Un élément de batterie haute performance du sous-marin. Il faut moins de 5 heures pour recharger l'ensemble des batteries tout en restant en immersion périscopique, donc quasi indétectable, grâce au snorchel.

 

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Premier assemblage de la coque de sécurité et sa forme caractéristioque en "8"

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Moteur électrique de marque Siemens pour la propulsion en plongé. Deux moteurs de ce type sont installés à bord ainsi qu'un plus modeste pour le fonctionnement en mode silencieux.

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A l'arrivée des troupes britanniques dans les ports  du Nord de l'Allemagne, elles découvriront des dizaines de type XXI à différents stades de construction. 

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Deux soldats britanniques examinent la proue d'un type XXI.

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Les chantiers resterons actifs jusqu'aux derniers jours de la guerre.

 

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Trois sous-marins achevés sont sabordés dans un dock flottant. 

 

 

 

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